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El tren doblegó hace 150 años la barrera de los Pirineos y abrió la puerta hacia Europa

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“Ya no hay Pirineos. Ya no hay Alpes tampoco. España, Francia e Italia, los tres grandes pueblos latinos, se dan la mano a través de las cordilleras de montes que los dividían”. Gustavo Adolfo Bécquer, el más célebre de nuestros escritores románticos, celebra de esta forma la llegada del ferrocarril hasta tierras francesas por el puente transfronterizo de Irun-Hendaya. La festividad de la Virgen es la fecha elegida (15 de agosto de 1864) para este acontecimiento histórico. San Sebastián, la ciudad donde se concentran los fastos.

Una treintena de periodistas -en su mayor parte directores de los medios más importantes del país- acuden en en el tren regio camino de la inauguración de la línea Madrid-Hendaya y las fiestas que se organizan ese 15 de agosto. Los responsables de ‘La Época’ y ‘El Contemporáneo’, que lideran el ‘ránking’ de difusión periodístico, van en la expedición que la compañía Caminos de Hierro del Norte de España ha organizado para “este acto solemne preparado por la ciencia y el trabajo”, como glosan en algunas de sus columnas los cronistas. Destaca sobre todos Gustavo Adolfo Bécquer, la pluma periodística más sobresaliente que viaja en la gira que encabeza el rey Francisco de Asís, primo y esposo de Isabel II.

Y en todos los medios se repite machaconamente la misma idea. Acuden a la capital donostiarra como testigos de la culminación de “la obra más gigantesca que hasta el presente ha sido acometida en materia de ferrocarriles”. No en vano, el tren puede cruzar (por fin) de un país a otro, saltando la barrera de los Pirineos, hasta entonces obstáculo impenetrable y parapeto natural entre España y Francia. “Ojalá pudiésemos destruir todas las barreras elevadas entre las naciones, como quedan destruidas hoy las de los Pirineos, que por su salvaje grandiosidad parecían desafiar para siempre el poder del hombre. Hasta ahora la frase de Luis XIV había quedado en estado de profecía. Hoy se ha realizado y el nieto de aquel gran rey es a quien ha sido reservado consagrarla”. Isaac Pereire, uno de los hermanos de la saga del Credit Mobilier, entidad financiera estrechamente vinculada a un grupo de capitalistas franceses que impulsan el proyecto ferroviario, pronuncia un grandilocuente discurso ante los reyes.

Los Pereire, una saga de banqueros franceses, son los grandes beneficiados de este proyecto. No solo porque consiguen prolongar la línea férrea que nace en Madrid y continuarla hasta París -también son propietarios de la red que desde la frontera alcanza la capital francessa- sino porque consiguen adelante a sus competidores, la familia Rothschild. El capital de esta casa de origen judeo-alemán financia la otra gran línea española MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) que compite con Norte por la supremacía ferroviaria y que también busca la salida hacia Francia, aunque la conexión se plantea por el valle pirenaico de los Alduides, una lenguade terreno que penetra en Navarra, que tiene a un lado el Baztán y al otro Roncesvalles y el Quinto Real. Saben que, al final, deberán pasar por el embudo de los Pereire, pero esperan, al menos, ganar la partida española. Claramente perdieron.

La batalla de los Pirineos acaba en San Sebastián, que festeja con grandes fastos la construcción del puente transfronterizo Irun-Hendaya. Un puente de 132 metros y cinco arcos de veinte metros de luz, de mampostería y adovelados, y muros de apoyo de sillería. Destaca la barandilla metálica, adornada con los escudos de armas y las iniciales ‘IN’ esculpidas en las pilas centrales, que corresponden a Isabel II y Napoleón III, soberanos de España y Francia. En un principio, los trenes del sur se dirigen hasta Hendaya y los del norte hasta Irun. En virtud del convenio entre empresas ferroviarias, los convoyes de viajeros llegan hasta el otro país y regresan de vacío al suyo. Es de doble vía: una de 1.435 milímetros de ancho y otra de 1.668.

Pocos acontecimientos son de más trascendental importancia para el porvenir de España que la inauguración del Ferrocarril del Norte. Con el tiempo, la línea pasó a ser la más extensa del país, ampliada continuamente por la absorción y adquisiciones de otras compañías, siguiendo la política francesa de establecer grandes redes.

Ancho internacional para la conexión ferroviaria San Sebastián-Hendaya

Ancho internacional. ¿Corrección de un error histórico? Los Gobiernos central y vasco han llegado a un acuerdo para que en el futuro el corredor ferroviario Vitoria-San Sebastián y su conexión con Francia tenga ancho internacional, lo que permitirá la circulación de trenes entre ambos países sin necesidad de efectuar trasbordos en la frontera.

El viceconsejero vasco de Transportes, Ernesto Gasco, ha asegurado que el Ejecutivo de Vitoria ha logrado el compromiso del Ministerio de Fomento para la redacción de un estudio informativo que defina las características del nuevo ancho de vía en el eje Vitoria-San Sebastián-Hendaia, que podría estar concluido en un plazo aproximado de año y medio. Dicho estudio determinará el coste del proyecto y su plazo de ejecución. Asimismo, ha asegurado que la adopción de esta medida “será un motor para nuestra economía, pero también supone una apuesta fundamental para descongestionar de camiones nuestras carreteras”.

El anuncio ha sido realizado en el acto de clausura de las II Jornadas ‘Metro Donostialdea en Marcha’, celebradas en el Palacio Miramar y en las que han tomado parte 150 profesionales de empresas constructoras, ingenierías, material ferroviario y consultoras, además del ámbito institucional.

Según Gasco, “este proyecto, que camina a velocidad de crucero, es el tren del Gobierno Vasco y es el tren que comunica no solo a Donostia y Guipúzcoa, sino a Euskadi. El Metro de Donostialdea cumple con los parámetros sociales de rentabilidad económica que exige la Unión Europea y, por lo tanto, es un proyecto que puede ser financiado por el Banco Europeo de Inversiones”.

El viceconsejero de Transportes ha explicado que el Ejecutivo autónomico trabaja con la Diputación Foral en la constitución de la sociedad Metro de Donostialdea, a través de la Autoridad del Transporte en Guipúzcoa. “Es indispensable la implicación de la Diputación Foral en el 50% de la financiación, tal y como ocurre en Vizcaya. Si logramos este acuerdo seremos capaces de avanzar mucho más rápido”, ha dicho.

Gasco ha recordado que hasta la fecha el Gobierno vasco ya ha invertido 50 millones de euros en el Metro de Donostialdea a través de las obras en ejecución (Loiola-Herrera, Fanderia-Oiartzun, Lasarte-Errekalde y Errekalde-Añorga) y de los proyectos que servirán para definir los nuevos trazados.

Asimismo, ha anunciado la próxima licitación del proyecto constructivo de la intermodal de Riberas de Loiola, el proyecto constructivo de la estación de Altza y también del tramo Lugaritz-Anoeta. También ha adelantado que a lo largo de 2011 se licitará la construcción de la nueva estación de Loiola.

Protesta en Hendaya contra el tren de alta velocidad

Siguen las protestas contra la alta velocidad. Iparralde es uno de los lugares donde mayores protestas se organizan en los últimos meses contra los nuevos proyectos ferroviarios. Entre 13.000 personas, según la Policía, y 20.000, según los organizadores, se manifestaron hoy en la localidad francesa de Hendaya y la fronteriza localidad española de Irún para protestar contra el proyecto de línea ferroviaria de alta velocidad que conecta Burdeos con España. La manifestación, que transcurrió sin incidentes, comenzó en la estación ferroviaria de Hendaya y llegó hasta el centro de la vecina Irún a través del puente que cruza el río Bidasoa, frontera natural entre España y Francia.

Convocada por colectivos abertzales y por ecologistas de Francia, España e Italia, la protesta se nutrió también de personas llegadas del departamento de las Landas, en contra de la otra línea de alta velocidad, con destino en Toulouse. Los manifestantes solicitaron a los Gobiernos francés y español “la detención inmediata de las obras y los proyectos del TAV (tren de alta velocidad) para acometer un verdadero debate público uniforme a escala europea sobre el modelo de transporte, de ordenación del territorio y de sociedad que subyacen a este desarrollo desenfrenado de líneas de TAV”. Los convocantes adoptaron un texto común, bautizado “Carta de Hendaya”, que pretenden sirva para federar a los diferentes movimientos europeos que se oponen a la construcción de líneas de alta velocidad.

En conferencia de prensa, al término de la marcha, anunciaron que el movimiento quiere apelar al Parlamento Europeo y a la Comisión Europea para que reflexione sobre “el absurdo y lo innecesario de las grandes infraestructuras” y para que se revise “a fondo la estrategia de la Unión Europea (UE) en cuanto a los transportes europeos”. Un portavoz del Colectivo de Asociaciones de Defensa del Medioambiente en el País Vasco, Víctor Pachón, indicó que no hay “ninguna lógica ni coherencia” entre Francia y España en lo que concierne al proyecto de líneas de alta velocidad. “Debemos atacar lugares comunes, principalmente que la línea de alta velocidad es sinónimo de progreso”, agregó. Aquellos que se oponen a los trenes de alta velocidad prefieren la optimización de las líneas ya existentes antes que la creación de nuevas infraestructuras.

Los trenes que Franco y Hitler llevaron a Hendaya

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Ríos de tinta han corrido sobre la famosa entrevista que Hitler y Franco mantuvieron en la estación de Hendaya en octubre de 1940. Analizada desde todos los puntos de vista es, sin duda alguna, uno de los acontecimientos históricos más relevantes que relaciona a España con la II Guerra Mundial. Sin entrar a valorar la oportunidad política del encuentro, sus resultados y consecuencias, quiero incidir en lo que es el sujeto preferente de este blog. Y es innegable que en esta secuencia histórica el ferrocarril alcanza su máximo protagonismo porque fue el escenario central de la entrevista entre los dos mandatarios.

No se trata de analizar el momento histórico y mucho menos de juzgarlo. Me atengo a los hechos sin necesidad de tener que valorar a los personajes que protagonizaron la secuencia. Pero, como digo, el papel que jugó el tren en este encuentro es fundamental: los hechos ocurren en una estación de ferrocarril y los dos sujetos acuden a la terminal ferroviaria en sendos trenes.
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