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Fomento abre a las cámaras la estación de Atocha y otros edificios singulares del ferrocarril español

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Atención: se rueda; acción. Un centenar de estaciones y espacios ferroviarios alquila el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para rodajes de películas y series de televisión, anuncios, reportajes fotográficos o celebraciones de eventos a precios que oscilan desde 200 euros la hora hasta 5.850 euros por una jornada completa en función de la ubicación. De esta forma, se puede arrendar todo un día espacio de la madrileña estación de Madrid-Atocha para grabar un anuncio por 5.850 euros, precio que se reduce a 4.550 euros en caso de que el rodaje sea de una película o un videoclip. También se abren a las cámaras la estación de Chamartín, Príncipe Pío, Toledo o Barcelona França.

Adif ya venía cediendo espacios ferroviarios como emplazamientos de rodaje, si bien a partir de ahora quiere organizar y potenciar esta actividad. Para ello, la compañía que preside Gonzalo Ferre ha aglutinado en un catálogo interactivo las 112 estaciones y otros y espacios ferroviarios que considera apropiados para grabaciones profesionales y celebración de eventos. Con esta herramienta, que ha dispuesto en su página de Internet, facilita la localización de espacios en función de su situación geográfica o su tipología.

La compañía ferroviaria pública enmarca esta iniciativa en su plan de racionalización de activos, con el que busca mejorar su eficiencia, generar ingresos adicionales y recortar costes. En el marco de esta política también subasta estaciones de tren y vivienda en desuso y ha cedido a empresas privadas la explotación de sus aparcamientos y de su fibra óptica.

El conjunto de 112 espacios que alquila incluyen desde modernas estaciones AVE, como las madrileñas de Chamartín y Atocha o la de Sevilla, hasta las más antiguas, como son las de Toledo o Barcelona França, además de otras pequeñas o en desuso repartidas por toda España. Entre los elementos más singulares que ofrecen destacan centros logísticos, construcciones singulares como el antiguo poblado ferroviario de Algodor y su capilla, el Palacio de Fernán Núñez de Madrid, el jardín tropical de la Estación de Atocha, el Museo del ferrocarril de Catalunya o la estación de Príncipe Pío.

En cuanto a los precios de alquiler, varían en función del emplazamiento y de la actividad que se pretenda llevar a cabo. En el caso del rodaje de películas, cortos, series de televisión o vídeoclips, los precios oscilan entre 700 euros la hora y los 4.550 euros el día para arrendar las estación de Barcelona-Francia y Madrid Atocha. En el resto de instalaciones, varían entre 400 euros la hora y 2.600 euros todo el día. Las tarifas no serán aplicables en espacios gestionados por La Fundación de los Ferrocarriles y los Museos del Ferrocarril.

Para grabaciones de anuncios de televisión y campañas de publicidad, el alquiler es entre 900 euros por hora y 5.850 euros el día para Atocha o Barcelona Francia, y de 500 euros la hora y 3.250 euros al día para el resto de activos. Respecto a sesiones de fotográficas, los contratos de alquiler son por horas, de entre 200 y 750 euros, en función de la ubicación y de la finalidad del reportaje. Estos precios base se incrementarán en un 50% en el caso de que los distintos trabajos que se graben o registren vayan a tener una difusión internacional.

Adif amplía el plazo para presentar ofertas por el alquiler de la histórica estación Príncipe Pío

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha ampliado el plazo para presentar ofertas al alquiler del espacio histórico de la estación de Príncipe Pío: podrán llegar hasta el 14 de abril. El alquiler será por un periodo de 50 años. El plazo de licitación terminaba este lunes, pero el organismo dependiente de Fomento ha decidido ampliarlo hasta mediados de abril tras una petición de los posibles oferentes, que demandaron más tiempo para poder concluir sus propuestas.

El cartel de ‘se alquila’ sigue sobre la fachada de la antigua estación del Norte de Madrid, un complejo de 6.046 metros cuadrados, ubicado al lado de un centro comercial, además de los espacios libres anexos, que suman otros 3.429 metros cuadrados. El arrendamiento de este edificio se enmarca en la estrategia de optimización de activos no directamente vinculados a la operación ferroviaria que lleva a cabo Adif. En el marco de esta política también está subastando estaciones de tren en desuso y viviendas. Con su alquiler, Fomento pretende restaurar el edificio, generar actividad económica, contribuir a la regeneración de la zona y “recuperar para la ciudad de Madrid” un edificio histórico que lleva más de dos décadas sin actividad.

El precio del alquiler se compondrá de una renta fija y una variable, ambas a ofertar por las empresas que concurran al concurso, si bien se fija “una renta mínima garantizada” de 150.000 euros al año. Dado que el contrato de alquiler se plantea para un periodo de cincuenta años, Adif podría obtener un mínimo de 7,50 millones de euros con concesión a la iniciativa privada de la explotación del edificio durante todo el periodo. No obstante, con el fin de facilitar la concurrencia de empresas, la compañía ferroviaria pública ha establecido unas reducciones de rentas durante los primeros años, en los que la firma adjudicataria deberá realizar un “esfuerzo en su rehabilitación”. Adif apunta a varios interesados en el alquiler. Asegura que “diferentes operadores” ya han mostrado su interés por el concurso del recinto, cuyo uso urbanístico actual es de “terciario, recreativo y espectáculos”. Las empresas interesadas pueden presentar sus ofertas hasta el 24 de marzo de 2014.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hico cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

Segundas jornadas del Canfranero para impulsar la recuperación de la línea y la estación internacional

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Impulso a un viejo proyecto. Canfranc será escenario de las “II Jornadas El Canfranero” durante este fin de semana cuyo objetivo es impulsar la monumental estación y trabajar por la recuperación y mejora de la línea ferroviaria internacional. Organizadas por el Ejecutivo autonómico y el Consistorio del municipio, del 28 al 30 de marzo tendrán lugar un buen número de actividades técnicas, lúdicas y expositivas en las que se enfatizará la importancia de la línea ferroviaria, la historia de la localidad, estrechamente vinculada a ese medio de transporte, y se pondrá en común la situación actual de la infraestructura, con los avances desarrollados a lo largo del último año.

Las ‘II Jornadas El Canfranero’ y el conjunto de actuaciones previstas y en ejecución ponen de relieve los esfuerzos del Gobierno de Aragón para la reapertura de esta línea ferroviaria internacional, en su apuesta decidida por impulsar las comunicaciones transfronterizas de la Comunidad Autónoma. Se lleva a cabo no sólo mediante las intervenciones en las infraestructuras, sino también con la concienciación de todos los sectores implicados para su desarrollo.

La localidad oscense se va a convertir en un importante foro de debate en el que se aborden aspectos relacionados con la infraestructura ferroviaria desde diversos sectores vinculados con ella, aspecto novedoso en esta segunda edición, que vuelve a tener presente la vía de comunicación con Francia, cerrada al tráfico internacional en el año 1970. Las jornadas se iniciarán también con la pretensión de “crear un foro en el que pueda haber un intercambio de información de temas ferroviarios y de logística, que puedan interesar a las empresas no sólo de Aragón, sino también de fuera, interesadas en utilizar la vía con Francia a través del Canfranc para realizar tráfico de mercancías”, ha detallado el director comercial de Suelo y Vivienda de Aragón (SVA), Samuel Díez. Una de las notas predominantes de esta segunda edición es la celebración de diversas mesas sectoriales entre los diversos actores que están trabajando en la reapertura definitiva de la línea ferroviaria, todas ellas en el colegio Los Arañones de Canfranc.

El programa incluye un encuentro empresarial, el día 28 a las 17.00 horas, con la participación de los Silos de Canfranc, el Banco de Ideas de la localidad y el Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA). Se ha dispuesto un segundo encuentro al día siguiente, en el que estarán presentes diferentes instituciones públicas, con la Fundación Transpirenaica, el Ayuntamiento de Canfranc y el Consejo Regional de Aquitania; y un último de asociaciones, a las 17.00 horas del mismo sábado, con la representación de las cámaras de comercio aragonesas y de Pau, la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO), el Comité pour la Réouverture de la Ligne Oloron-Canfranc (CRELOC), la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AZAFT), la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) y la Asociación Altoaragonesa del Ferrocarril.

Para el domingo 30 de marzo, todo aquel que lo desee podrá realizar un viaje guiado en tren de ida y vuelta hasta Jaca, por un importe de 3,30 euros. Una perfecta ocasión para rememorar cómo era y vivir de primera mano la vía férrea entre Canfranc y Jaca. Además habrá una exposición de modelismo ferroviario, que podrá visitarse en horario de mañana y tarde el sábado, y únicamente en su espacio matutino el domingo. La sede, en este segundo caso, como en las diversas mesas sectoriales, será las dependencias del Colegio ‘Los Arañones’.

El director general de Transportes del Gobierno de Aragón, Jesús Díez, inaugurará las jornadas el próximo viernes 28 de marzo, junto con el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez. Allí se iniciará una de las actividades más relevantes de la cita, la exposición fotográfica ‘La historia de Canfranc’, ubicada en el vestíbulo de la Estación y que podrá visitarse, junto con el conjunto de la infraestructura, el viernes (a las 12.30 y 16.30 horas), el sábado (12.30, 16.30 y 18.00 horas) y el domingo (11.00 y 12.30 horas).

El Gobierno de Aragón y el Ministerio de Fomento firmaron un convenio que contempla obras de mejora de la línea ferroviaria Huesca-Canfranc. Con un gasto plurianual total de 3,62 millones de euros hasta 2015, de los que el Ejecutivo autonómico aportará 2,25 millones, la intención es garantizar un servicio de calidad a los usuarios y adaptar la circulación que por ella discurre al tráfico internacional. Gracias a la mejora se renovará la vía con mejores materiales que los actuales en el tramo Alerre-Plasencia del Monte, de 5,3 kilómetros de longitud, lo que permitirá aumentar la velocidad de circulación; se renovará también la señalización ferroviaria del enclavamiento de la Hoya de Huesca, mejorando la velocidad de explotación; y se efectuarán mejoras en la Estación de Huesca, con la construcción de un segundo andén de 100 metros de longitud y 4 metros de ancho, para prestar servicio en la vía 6 de la Estación y aumentar la circulación de la línea.

(Imagen Fabián Simón)

Almería liberará 20.000 metros cuadrados de suelo tras eliminar vías de tren que serán urbanizados

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El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, ha inaugurado las obras para la eliminación definitiva de las vías del tren en Almería en el tramo comprendido entre la Estación de Renfe y el Cable Inglés, lo que permitirá liberar casi 20.000 metros cuadrados de suelo. Catalá ha visitado la capital almeriense para comprobar la situación en la que se encuentra el paso a nivel de El Puche, posteriormente la Estación de Ferrocarril de Almería, y a continuación ha participado en el Consejo de Administración de la Sociedad Almería Alta Velocidad. El Ayuntamiento pretende que, una vez se haya concluido el levantamiento de vías por parte de Adif en cinco meses, sean iniciadas de inmediato las de urbanización.

“Ejemplo de sentido común”. Catalá resume en esta frase el espíritu de la recuperación de un terreno para los ciudadanos gracias a la cesión de terrenos realizada por Adif al Ayuntamiento de Almería. Se trata de “una deuda con la que se ha cumplido y que al final se paga”, explica el alcalde de Almería. Luis Rogelio Rodríguez-Comendador (PP) recuerda que con la urbanización de este espacio se creará un “parque para todos” que marcará un “antes y un después” y permitirá “recuperar una vista que desde hace muchos años no tenías, desde que llegó el tren a principios del siglo XX”.

El pasado lunes salieron a licitación las obras de urbanización necesarias para la adecuación de los terrenos liberados, así como el nuevo cerramiento del recinto ferroviario, para convertir estos terrenos en espacios verdes y zonas libres para la ciudad. Una vez ejecutada la obra de levantamiento de las vías por parte de Adif, los terrenos ocupados ahora por instalaciones ferroviarias sin uso serán ocupados de forma provisional por el Ayuntamiento para crear nuevos espacios viales públicos y zonas verdes. Éste es “el primer paso, después de veinte años sin que en la ciudad se haya eliminado un clavo, para la eliminación de las vías que separan la ciudad” ha dicho Rodríguez-Comendador.

El primer edil ha asegurado que se trata de “pasos ciertos y que serán visibles en sólo unos días y que ponen en valor el trabajo que ha desarrollado el actual Equipo de Gobierno para que la eliminación de la barrera que divide la ciudad, en forma de valla y de vía“. El alcalde ha celebrado “el cumplimiento de los plazos y compromisos asumidos por Adif, el Ministerio de Fomento y el actual Gobierno de España” para llegar a un primer paso que ha calificado de “histórico”.

En cuanto a la reunión de la sociedad ‘Alta Velocidad’, responsable de gestionar el soterramiento de las vías del ferrocarril en la ciudad, abordará la encomienda de gestión por parte de la sociedad que permita la puesta en valor de los suelos de ‘El Toblerone’, que serán desarrollados por la Empresa Municipal ‘Almería XXI’ para generar las plusvalías necesarias para la financiación del soterramiento. A esta propuesta se sumará la licitación del proyecto para continuar soterrando y eliminando vías por el este de la ciudad, incluida la eliminación del paso a nivel de la barriada de El Puche.

El Consejo de Gerencia aprobó el lunes el expediente para la contratación de las obras de ‘Urbanización del Parque de la Estación’, con un presupuesto que asciende a 1.611.634,67 euros y un plazo de ejecución de cinco meses.

Argentina sienta en el banquillo a los acusados de la mayor tragedia ferroviaria de su historia

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Argentina sienta en el banquillo a dos exaltos cargos del Gobierno de Cristina Fernández en el inicio del juicio por uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia del país, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos en una concurrida estación de Buenos Aires en febrero de 2012. En la causa que investiga “delitos de descarrilamiento culposo, agravado por muerte y defraudación”, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal Nº2 deberá determinar si el accidente ocurrido en la estación de Once se debió a la negligencia del conductor o si también hay responsabilidad del Estado y la empresa concesionaria del transporte por no controlar las condiciones del servicio. El juicio está previsto que dure al menos un año y deben declarar unos 350 testigos ante los jueces Jorge Alberto Tassara, Rodrigo Giménez Uriburu y Jorge Luciano Gorini.

En el banquillo de los acusados se sentaron los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, que serán juzgados por presunto abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público. Entre los otros 27 procesados se encuentra el maquinista del tren, Marcos Antonio Córdoba, quien declaró que el convoy se quedó sin frenos, aunque dos estudios técnicos concluyeron después que el sistema de frenado funcionaba correctamente. “Estoy convencido de que fue una negligencia por acción u omisión del maquinista, porque la pregunta es una: ¿si hubiera frenado hubiera ocurrido? No”, sostuvo Gregorio Dalbón, uno de los abogados de la querella, a la entrada del tribunal.

Los familiares de las víctimas acudieron a esta primera sesión con carteles que pedían “Ju5t1cia” y camisetas con las fotos de los fallecidos en el siniestro. “Nosotros siempre venimos a pedir justicia porque queremos que realmente esto sea no solamente de nosotros sino para el estado nacional, para el país, para que haya paz y se tome en cuenta que no se puede manejar un país de esa manera, con corrupción”, explicó Andrés Garzón, padre de la fallecida Mónica Garzón. “Ahora hay ofrecimientos del Estado pero me parece que, por lo menos mi hijo, no tiene precio. Lo que queremos es justicia. Hace dos años que estamos para esto y vamos a seguir hasta el final”, relató Carlos Bustamante, padre de Federico Bustamante, otra de las víctimas.

La Justicia también acusa a los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, directivos de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que tenía la concesión ferroviaria de la línea siniestrada, de presunta “asociación ilícita” y “descarrilamiento de un tren agravado”. Dos grupos de querellantes se retiraron tras acordar a última hora una indemnización con TBA, a través de un convenio extrajudicial de carácter confidencial. “(Este acuerdo) no me agrada demasiado porque a último momento, a 24 horas de empezar el juicio, se desarmaron los grupos, es algo malicioso desde mi punto de vista”, manifestó Garzón.

La llamada “tragedia de Once” se produjo el 22 de febrero de 2012, cuando un tren de la línea Sarmiento se empotró contra un andén de la estación porteña de Once, en la hora punta de la mañana. En la etapa de investigación, la Justicia concluyó que el servicio de la línea Sarmiento, que une la capital argentina con la zona oeste del Gran Buenos Aires, se prestaba con “graves deficiencias” por parte de TBA y que los funcionarios del área de Transporte no tomaron ninguna medida al respecto.

Seis días después del siniestro, el Gobierno argentino intervino TBA y más tarde le retiró la licencia de explotación de esa línea, que opera actualmente bajo gestión estatal. En junio del pasado año, la línea Sarmiento fue escenario de un nuevo accidente que dejó tres muertos y más de 300 heridos al chocar dos trenes en las cercanías de la localidad de Castelar, unos 20 kilómetros al oeste de Buenos Aires. Además de la causa por el accidente, otro juez, Sebastián Ramos, investiga el destino de los millonarios subsidios que el Estado pagaba a TBA.

Lorca recupera su estación de tren uno de los edificios más afectados por los terremotos de 2011

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Adif ha finalizado las obras de rehabilitación integral de la estación de Lorca-Sutullena (Murcia), dañada por el terremoto que afectó a la ciudad. Tras dicho seísmo, Adif ejecutó las obras necesarias en la pérgola acristalada anexa al edificio histórico para ofrecer los servicios de venta de billetes e información. El Alcalde de Lorca, Francisco Jódar, junto al Subsecretario del Ministerio de Fomento, Mario Garcés, y el Delegado del Gobierno en la Región de Murcia, Joaquín Bascuñana, inauguraron el viernes la estación de ferrocarril. Los trabajos finalizados incluyen el tratamiento del edificio de viajeros (351,9 m2 construidos), los andenes y los espacios exteriores.

El 11 de mayo de 2011, Lorca sufrió dos terremotos de 4,7 y 5,1 grados en la escala de Richter. La estación quedó dañada, sobre todo en la parte superior. El tejado, paredes y ventanas cayeron por la fuerza del seísmo y pocos días después todo el piso superior de la estación fue demolido por seguridad. A pesar de los daños se siguió prestando servicio de viajeros en la zona anexa al edificio histórico. Aunque se rumoreaba la demolición, técnicos de Adif evaluaron la estación y optaron por la restauración del edificio.

El alcalde destaca que la apertura de este servicio “supone un ejemplo manifiesto de que la reconstrucción de nuestra ciudad continua sumando buenas noticias. Lorca es una ciudad viva, con un proceso de recuperación que avanza con firmeza. Estamos asistiendo a la puesta en marcha de las obras para volver a levantar muchas casas y edificios, estando muchas de ellas ya concluidas o con los trabajos muy avanzados. De hecho en los próximos meses veremos cómo numerosas familias regresan a sus hogares”.

Esta actuación de Adif, que ha supuesto una inversión de más de 1,5 millones de euros, incluye el tratamiento integral del edificio de viajeros, los andenes y los espacios exteriores, garantizando la accesibilidad de las personas con discapacidad. Las labores han contemplado la rehabilitación integral de la estación de Lorca-Sutullena, y se ha reparado la pérgola acristalada anexa al edificio histórico para ofrecer los servicios de venta de billetes e información.

El proyecto recupera el volumen central a doble altura y los dos cuerpos laterales de altura única, respetando el diseño anterior al terremoto. El cuerpo central está compuesto por un vestíbulo a doble altura con una superficie de 149,5 m2 destinado a los viajeros y usuarios de la estación. Los cuerpos laterales constan de una única altura destinada a oficinas de Adif y cafetería. Se ha completado un nuevo solado del andén principal (374 m2) con losas antideslizantes de alta resistencia y encaminamientos de señalización. También se han colocado luminarias, mobiliario y señalética. La marquesina recupera su anterior diseño con entrevigado de madera y cubierta de chapa de acero en su capa exterior. Los elementos dañados han sido restaurados. La estación dispone de una nueva red de evacuación de aguas con bajantes y sumideros.

El pasado año Adif llevó a cabo importantes actuaciones en la zona, en concreto entre las estaciones de Lorca y Águilas, en las que se realizaron diversos trabajos para reparar los daños causados por las inundaciones. Las obras, que supusieron una inversión de 6.755.400 euros (sin IVA), se ejecutaron tanto en la infraestructura (terraplenes, trincheras, puentes y obras de drenaje) como en la superestructura (vía, e instalaciones de protección de pasos a nivel), además de su correspondiente adecuación en previsión de riesgos derivados de inclemencias meteorológicas.

Las actuaciones más destacadas se centraron en 16 kilómetros del tramo Lorca-Águilas (52 kilómetros), con la reconstrucción del viaducto sobre la Rambla de Nogalte; la reconstrucción de 500 m de terraplén en el tramo Almendricos-Águilas; la sustitución del tendido férreo dañado y el montaje de nueva vía en las zonas del trayecto afectadas.

El estado en que quedó la estación fue una de las imágenes más impactantes de los terremotos de mayo de 2011. La primera planta cayó sobre la pérgola y sobre los andenes solo cinco minutos después de que el tren de cercanías hubiera emprendido su camino hacia Murcia. Las obras, con un presupuesto de un millón de euros, han reforzado el viejo edificio gracias a un micropilotaje y a la instalación de un armazón de acero. Se ha recuperado el viejo diseño del entrevigado de la pérgola, colocado un zócalo de cristal e instalado un camino para invidentes.

Más de cien años de historia de la línea Bilbao-Santander en una exposición fotográfica

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La estación bilbaína de La Concordia acogerá hasta el día 23 una exposición fotográfica que recorre la historia de la línea de ferrocarril que une Santander y Bilbao, en un viaje en el tiempo, hasta la época en que el vapor y el carbón eran símbolo de modernidad. La muestra, presentada por los concejales de Cultura de Bilbao, Ibone Bengoetexea, y de Santander, César Torrellas, forma parte de las jornadas culturales “Bilbao Santander Tan Cerca”, que este fin de semana también han programado un mercado de productos tradicionales de Cantabria, una lectura de poemas de Blas de Otero y un concierto gratuito en Bilborock.

Inaugurado en los albores del siglo XX, en 1896, el tramo de línea de ferrocarril Santander-Bilbao supuso poder ir de una ciudad a otra en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que por mar y a un precio asequible. A través de 60 instantáneas, la muestra “De Santander a Bilbao” permite asomarse a la construcción de este tramo de 118,22 kilómetros, su complejidad técnica debido a la orografía del terreno y las sensaciones de sus primeros viajeros, que fueron también quienes, dos años más tarde, estrenaron la propia estación de La Concordia, que entonces sólo contaba con el andén y no fue inaugurada oficialmente hasta 1902.

La muestra, organizada en colaboración con la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y Renfe-Feve, estará abierta, hasta el día 23, todos los días de la semana de 7.00 a 22.00 horas entre semana, y de 8.00 a 23.00, los fines de semana. Además, quienes visiten la muestra antes del domingo, podrán además disfrutar frente a la estación, en la explanada de la calle Bailén, de un mercado de artesanía y productos cántabros que contará con una quincena de puestos de venta al público instalados por los propios productores.

Este mercado, organizado conjuntamente con el Ayuntamiento de Santander, permanecerá abierto en horario de mañana y tarde el viernes y el sábado (de 11.00 a 15.00 horas y de 17.00 a 21.00 horas), y sólo de mañana el domingo (de 11.00 a 15.00 horas).

Además, la Biblioteca de Bidebarrieta acogió el sábado una conferencia y una lectura de poemas dedicada a Blas de Otero, como parte de las actividades programas en homenaje al poeta bilbaíno. Sabina de la Cruz, presidenta de la Fundación Blas de Otero; Juan José Lanz, doctor en Filología Hispánica, profesor universitario y crítico literario, y el poeta José Fernández de la Sota describirán la relación de Otero con Santander. El acto se completará con la lectura de varios de sus poemas a cargo de los escritores cántabros Lorenzo Oliván y Rafael Fombellida.

Paco de Lucía dará nombre a una nueva estación del Metro de Madrid en el barrio de Mirasierra

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La nueva estación de Metro de la línea 9 de la calle Costa Brava, en el madrileño barrio de Mirasierra, llevará el nombre de Paco de Lucía, según ha adelantado este jueves el consejero de Presidencia, Justicia y portavoz del Gobierno regional, Salvador Victoria, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno. La futura estación que se está construyendo en el lado norte de la línea 9 llevará el nombre del guitarrista español, a propuesta del presidente regional Ignacio González, porque tenía una casa familiar en Mirasierra. Victoria ha recordado que De Lucía, que falleció el miércoles en México, “ha llevado la Cultura española más allá de nuestras las fronteras”.

El Consejo de Gobierno ha aprobado, además, adjudicar por casi 4,4 millones de euros el contrato de comunicaciones, control y señalización ferroviaria de este nuevo tramo de 1,4 kilómetros de la ampliación de la línea 9 del suburbano madrileño.

Los trabajos se encuentran muy avanzados, con lo que la nueva infraestructura podrá entrar en servicio en la fecha prevista, abril de 2015. En concreto, ya ha finalizado la obra civil y sólo quedan para concluir las obras las instalaciones, la arquitectura y el montaje de vía en los túneles, que está previsto que comience en abril. El contrato adjudicado incluye la instalación de todos los sistemas que permiten las comunicaciones con tren y estación desde los Puestos de Mando y entre sí.

También se incluyen todos los sistemas de Control y Telemando de instalaciones y cuartos técnicos de estación y túnel. Entre ellos se encuentran, por ejemplo, las redes multiservicio locales y de línea; los sistemas de Telecomunicaciones, como WIFI, Radiotelefonía, Telefonía automática y selectiva; los sistemas de información al viajero, la megafonía, la interfonía, el sistema de Control de Estaciones, las balizas anunciadoras o el circuito cerrado de televisión.

Otras de las tareas recogidas en el contrato incluyen las instalaciones de señalización ferroviaria, entre ellas el equipamiento en vía y de un enclavamiento electrónico auxiliar en la nueva estación, que controle y gestione los circuitos de vía, distancias y velocidades de protección y conducción automática, para la circulación segura de los trenes, así como la adaptación del software y hardware existentes en la línea y adaptación de las memorias de línea existentes para la incorporación del nuevo tramo.

Una vez que finalice la construcción de este nuevo tramo, se unirá al que ya se puso en servicio hace tres años, de 1,5 kilómetros, que conectó Herrera Oria con la estación de Mirasierra. Esta nueva estación será parte integrante de un futuro intercambiador de transportes que conectará con las líneas C3, C7 y C8 de la Red de Cercanías que construirá el Ministerio de Fomento.

La inversión total de este proyecto ha alcanzado los 191 millones de euros y beneficiará a los más de 50.000 vecinos de los barrios de Mirasierra, Montecarmelo y Arroyo del Fresno. En la actualidad, la línea 9 es una de las más largas de la red, con 38 kilómetros y 26 estaciones entre Mirasierra y Arganda del Rey, y recorre la ciudad de norte a sur.

Cien años de la bilbaína estación de Atxuri, antigua cabecera de los Ferrocarriles Vascongados

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Un siglo y aún luce espléndida. La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edficio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891). En la actualidad, además de ser punto de origen de los servicios ferroviarios con destino a San Sebastián y Bermeo, es también sede de las oficinas centrales de EuskoTren.

La sociedad de Ferrocarriles Vascongados decidió erigir una estación que, además de reflejar la importancia del edificio y de la compañía, estuviera en consonancia con la propuesta que años antes habían realizado los propietarios de la línea de Santander a Bilbao y otros inmuebles cercanos. Para ello se organizó un concurso que presidieron los arquitectos Ricardo Bastida, Mario Camiña y José Picaza. El jurado premió la propuesta presentada por el arquitecto Manuel María Smith, tras una selección previa en la que también estuvieron presentes los arquitectos Enrique Epalza y Pedro Guimón.

Hierro y cristal eran hasta entonces predominantes en la mayor parte de las construcciones ferroviarias. Y los ingenieros quienes llevaban la voz cantante: Pablo Alzola, en La Naja, y Valentín Gorbeña, en La Concordia. Un arquitecto coge el relevo. Smith siguió los deseos de la compañía de realizar un edificio de estilo vasco, que él mismo venía ensayando en algunas residencias desde años atrás. Prescindió, por tanto, de los elementos característicos hasta entonces e inauguró un camino de gran éxito, al que daría continuidad durante su vida profesional. “El nuevo edificio es amplio y muy capaz para el objeto al que se le destina, notándose en sus diversas dependencias gran sobriedad y elegancia”, decía ‘El Noticierio Bilbaíno’. Los trabajos encomendadas a Obras y Construcciones Hormaeche -empresa que trabajaría en otras muchas edificaciones con Smith- empezaron en octubre de 1912 y se culminarían en febrero de 1914.

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, el arquitecto decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

El bloque cabecera lo ocupaba un solar alargado, que Smith articuló en torno a una construcción de forma irregular en forma de L, en la confluencia de dos calles. Las vías quedaban ocultas detrás de la edificación. El viajero podía admirar una imagen urbana presidida por el puente y la iglesia de San Antón. Destaca el chaflán, que presenta una mayor altura de dos pisos y una torre central con un reloj, un escudo y el nombre de la compañía sobre una balconada. La planta baja, abierta y con arcadas, albergaba los servicios necesarios (acceso, salida para viajeros, paso de ganado, vestíbulo, taquilla, sala de espera, equipajes, almacenes, oficinas y lavabos). En el primer piso se instaló un café-restaurante con terraza y dependencias anejas: cocina, ‘office’ y lavabos; y en el último, diez dormitorios, un aseo y un cuarto de limpieza.

La nueva estación se construirá sobre una base de hormigón, encima de la cual se levantarán los cimientos de mampostería hidráulica. Las cubiertas serán de armazón y de madera con hierro de sujeción, y apoyos sobre los últimos suelos, de cemento armado, que faciliten el armazón de dichas cubiertas. En 1914, al poco tiempo de terminarse las obras del edificio central, Smith amplió el lateral de la estación, repitiendo la estructura original. En la actualidad el edificio presenta diversas transformaciones fruto de intervenciones desarrolladas en años sucesivos, de tal manera que parte de su fachada y el interior están totalmente transformados.

(Este artículo forma parte de un amplio reportaje publicado en las páginas de El Correo de Bilbao en su edición del día 23 de febrero de 2014)

Aragón reivindica una parada en Zaragoza para el AVE que sale por la frontera francesa

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Una reclamación pendiente. El alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, insiste en que el AVE a Francia tenga parada en la capital aragonesa. La reivindicación, que viene de lejos, encuentra el apoyo de los empresarios aragoneses, cuyo presidente Fernando Callizo considera fundamental para las relaciones comerciales. Belloch y Callizo suman fuerzas para hacer más visible la petición de forma que el AVE que conecta Madrid y Barcelona con Marsella haga una parada en la capital aragonesa.

El presidente de la Confederación de Empresarios de Aragón (CREA) asegura que el AVE a Francia es muy importante para la actividad empresarial de la región. Callizo sostiene que hay datos que avalan el éxito de esta operación. Asegura que va a funcionar porque Zaragoza es el cuarto cliente del AVE, por detrás de Madrid, Barcelona y Sevilla. Y va aún más lejos. La comunicación es “fundamental” para la ciudad zaragozana, pero también para los vecinos franceses, con los que hay “muchísimas relaciones empresariales”. “No es lógico que en los primeros 600 kilómetros de recorrido entre Madrid y Barcelona no exista ninguna parada y luego haya siete en los 600 siguientes”, apunta el presidente de los empresarios, quien subraya el potencial de usuarios que tiene Zaragoza, por encima del millón y medio, incluida Aragón y las comunidades limítrofes.

Callizo cree “absolutamente fundamental” que el AVE que sale por la frontera catalana pare en Zaragoza y ha dicho que la CREA, como organización empresarial de Aragón, ya ha transmitido a la CEOE la preocupación de los empresarios aragoneses. También ha informado de que mañana participarán en una reunión con la junta directiva de la CEOE en la que plasmarán esta inquietud para que se traslade al Ministerio de Fomento.

El alcalde Belloch recuerda que como senador ha presentado hasta cinco preguntas por escrito, pero que “nadie del Gobierno ha dicho nada, salvo el secretario de Estado que se limitó a decir (en una visita a Zaragoza que si había demanda se pondría”. “Pero si no hay oferta no puede haber demanda, y como explicación no parece especialmente brillante”, sostiene el regidor, quien ha indicado que los cuatro senadores de su grupo han acudido a la vía de la moción, para su debate en el plenario, como “forma más vigorosa de control parlamentario”.

En la moción se va a plantear la falta de lógica, incluso estrictamente económica porque la zona de influencia de ese AVE es todo el valle medio del Ebro, incluida Soria, Navarra, La Rioja, y a medio plazo, cuando la alta velocidad llegue a Bilbao, también será normal para el País Vasco, además de a Valencia. Según Belloch, “parece obvio que tenemos toda la razón” por lo que si no se nos hace caso a los senadores se pedirá una interlocución directa con la ministra del ramo, para que por lo menos nos expliquen las razones y sus justificaciones.

A juicio del alcalde, mantener esta situación es “simplemente un error”. Al tiempo, Belloch asegura que existen dos “concepciones radicalmente opuestas”. Mientras en el lado español se tiende solo a la velocidad, en el francés se prima al servicio a los ciudadanos, que es la “perspectiva correcta”. “Es tan obvio que Aragón tiene razón que estoy convencido de que acabará saliendo”, afirma el alcalde, quien ha insistido en que ahora “les toca dar la lata de manera seria y con rigor para lograr el objetivo”.

La patronal de los empresarios reitera que lo fundamental para las relaciones empresariales es disponer de medios de comunicación. Mantiene que, aunque se pierdan unos diez minutos en su parada en Zaragoza, es fundamental y asegura estar convencido de que tendrá usuarios importantes y que tendrá justificación. Para el tejido empresarial de Aragón el destino más interesante es la zona de Marsella pero también su continuidad hasta París. Una vez creada la oferta, si se observa que el tren es poco utilizado, se vuelve a dejar de parar en la capital aragonesa, defiende Callizo.