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Mil personas se concentran en Canfranc para reivindicar la apertura de la línea transfronteriza

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Cita anual en Canfranc. Unas mil personas han participado en el acto convocado en la estación internacional por la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) para reivindicar la línea férrea transfronteriza, cerrada desde 1970 en la parte francesa. En el acto, al que han asistido representantes de los partidos políticos, sindicatos y las organizaciones que apoyan la plataforma, han intervenido el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez; y los portavoces de Crefco, Diego Colas; y de Creloc, François Rebillard, la organización que reivindica en la parte francesa la reapertura.

Este año se ha colocado una señalización de madera con los nombres de las principales capitales europeas, como “nuestra forma de reivindicar” que esta es una línea internacional que “nos conecta” con el resto del continente. La concentración ha terminado con el canto “Aqueras montañas”, que, según el portavoz de Crefco, representa como ninguna otra los anhelos de contactos entre el Bearn francés y Aragón.

Diego Colas ha destacado la alta asistencia, “bastante más gente que en los últimos años”, lo que, a su juicio, revela que “está viva” la reivindicación de la reapertura de una línea que se inauguró el 18 de julio de 1928 y que se plantea reabrir en 2020. Rebillard ha incidido en que hay que presionar al gobierno francés para que invierta en los 25 kilómetros que separan Bedous y Canfranc para que pueda abrirse la línea. El éxito de esta convocatoria se ha debido a que se ha hablado mucho en los últimos meses del Canfranc, por el cierre de otros pasos fronterizos, como el Somport y el Portalet, en la parte francesa.

Colas ha señalado que seria bueno que el Gobierno español se “pusiera las pilas” y “haga una inversión de calado” en la línea férrea entre Huesca y Canfranc, lo que permitiría negociar con el Ejecutivo francés. No seria “una inversión en el vacío” ya que la zona del Canfranc es un destino turístico de primera magnitud y facilitaría el transporte a las industria ubicadas en Sabiñánigo (Huesca).

La línea fue inaugurada en 1928, un acto que se recordó la semana pasada en el mismo lugar con una recreación de época, y el tráfico de trenes se suspendió unilateralmente en 1970 por Francia.

Las obras en la estación de Aranjuez permitirán conservar mejor los mosaicos de Maragliano

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Un clásico que se renueva. Adif ha adjudicado las obras de remodelación y mejora de la estación de Aranjuez. Las actuaciones, a las que se ha destinado un presupuesto de 1.749.615 euros, consistirán en la restauración de las marquesinas de los andenes 1 y 2, así como la construcción de nuevos aseos y la protección de los mosaicos del paso inferior. Adif pretende recuperar el esplendor de esta estación histórica, que fue el destino de la línea férrea inaugurada por Isabel II a instancias del Marqués de Salamanca a finales del siglo XIX.

La estación de Aranjuez es un auténtico monumento. Sus elementos más característicos son el ladrillo rojo visto de su facahada, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. Es de un edificio de estilo neomudéjar, más propio de un palacio que de una construcción civil. El cuerpo lo forma una nave rectangular y alargada con una zona central más elevada, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. Ambas fachadas presentan la misma composición arquitectónica.

El motivo central, quizá el rasgo más característico, es el hastial que acoge en su centro un gran reloj que se sitúa sobre tres grandes arcos. Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos le afectaron enormente, por lo que tuvieron que hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. Entre 1989 y 1990, al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se demolieron los muros de ladrillo, lo que sacó a la luz unos mosaicos de Mario Maragliano que datan de los inicios y que quedaron ocultos durante la guerra. Fue construida entre 1922 y 1927 sobre un inmueble anterior de 1851, fecha en la que se puso en marcha la segunda línea férrea de España que unía el Real Sitio y Madrid.

Las mejoras pretenden, sobre todo, conservar los mosaicos de Maragliano mediante la canalización y recogida del agua que proviene de filtraciones a través de los muros, así como a la limpieza de los mismos y la instalación de nuevas luminarias.

Las obras cuentan con un plazo de ejecución de 22 meses y han sido adjudicadas a la UTE formada por las empresas Conservación, Asfalto y Construcción y Hermanos Campano.

La actuación será financiada con cargo al 1% cultural del Ministerio de Fomento, que suele destinarse a la promoción de proyectos dirigidos a la conservación, rehabilitación, restauración y enriquecimiento de los bienes más significativos de nuestra herencia cultural.

Esta actuación se suma a las obras finalizadas en 2012, en las que se procedió a la rehabilitación del artesonado de madera del techo del edificio de viajeros y a la recuperación de las lámparas de araña que coronan el techo, entre otras actuaciones.

La estación presta servicio a los usuarios de la línea C-3 de Cercanías, además de recibir cada primavera a los turistas del Tren de la Fresa, que ya ha finalizado la primera parte de la temporada 2014.

Más instalaciones para el Museo del Ferrocarril de Baides que inaugura dos nuevos módulos

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El Museo de Baides sigue creciendo. La localidad guadalajareña ha convertido sus orígenes y tradiciones ferroviarias en un revulsivo turístico aprovechando distintos elementos empleados por el ferrocarril en este siglo y medio largo de historia. A su modesta, pero interesante colección, acaba de incorporar dos nuevos módulos en los que se muestra un plataforma de mercancías y un antiguo paso a nivel.

El museo, que está situado junto a la carretera que comunica Baides con su estación, tiene como finalidad dar a conocer la historia del ferrocarril y la aportación que ha supuesto para el desarrollo del municipio. La localidad guadalajareña se incorporó a la historia ferroviaria en 1862 como apartadero de la línea Madrid-Zaragoza. Allí acababa la vía doble y se iniciaba el trayecto en vía única hasta Ricla-La Almunia. Nunca fue parada de los grandes expresos, pero su playa de vías vio cómo se detenían los semidirectos hasta Calatayud o los ‘tranvías’ hasta Sigüenza, asícomo todo tipo de mercancías y correos que circulaban por el eje principal Madrid-Zaragoza-Barcelona-Portbou.

En sus instalaciones se exponen elementos como una máquina de vía estrecha que se utilizaba para acercar el material a las obras, una báscula para pesaje de vagones, toperas, un surtidor de agua para las antiguas máquinas de vapor. También albergan un gálibo, el arco de hierro, en forma de U invertida para comprobar si los vagones con su carga máxima podían circular por los túneles, puentes y los bancos de madera que se encontraban situados en los andenes de la estación de Baides, entre otras estructuras.

Ahora se han ampliado sus instalaciones con dos nuevos módulos. El primero representa un antiguo paso a nivel compuesto de señales de información y proximidad, una semibarrera de accionamiento automático y otra de cadena además de una gran catenaria. El segundo está compuesto por un gran vagón plataforma de mercancías con todos los elementos de señalización de proximidad como postes, señales fijas y señales luminosas.

A la inauguración han asistido, entre otros, el subdelegado del Gobierno, Juan Pablo Sánchez; el alcalde de Baides, Antonio Antón; y el director del Museo del Ferrocarril de Madrid, Carlos Abellán.

Precisamente Antonio Antón, antiguo ferroviario y máxima autoridad en el municipio, es uno de los grandes culpables de que exista este curioso museo al aire libre. Junto a él otros muchos participaron durante años en la búsqueda de elementos, equipos y todo tipo de objetos ferroviarios, vías y señales, maquinaria y vehículos vinculados a la explotación del ferrocarril. Baides y su museo del ferrocarril se han hecho un hueco, por derecho propio, entre los aficionados al tren.

(Imagen Pedro Aguilar Serrano)

La unidad 906 de la AAFB se sitúa a la vista en Abando mientras se desguaza la rama del Talgo III

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Algo es algo. La Unidad 906 que custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) se ha movido al andén 18 para situarla a la vista y evitar los ataques que pongan en peligro su futuro. La alerta saltó a finales de mayo cuando dos joyas históricas -la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736- estacionados en el apartadero cercando a Bailén de la estación de de Abando, junto a la primera, fueron saquedas y vandalizadas. La asociación se movilizó de inmediato para reclamar mayor seguridad.

Con esta actuación, los responsables de Abando decidieron curarse en salud, a la espera de la decisión que tomen en la AAFB que se mostró dispuesta incluso a entregarla a otra asociación que asegurara su mantenimiento y conservación, ya que en la terminal bilbaína la vigilancia y custodia no está garantizada.

La serie 439 (en origen serie 900) es un conjunto de unidades de tren eléctricas bitensión, que fueron puestas en circulación entre los años 1967 y 1968, y retiradas totalmente del servicio menos de 30 años después, en 1994. Formaban parte de la tercera generación de automotores eléctricos españoles. Durante esa época Renfe acomete el proceso de electrificación de las principales líneas ferroviarias que, con frecuencia, se enfrente a problemas de interoperabilidad derivada de la coexistencia de dos tensiones de alimentación distintas: 1500 y 3000 V CC.

Pensadas inicialmente para ser composiciones de tres coches, y construidas finalmente con sólo dos y una cabina de conducción en cada extremo, la velocidad máxima era de 130 kilómetros a la hora. Las primeras unidades son construidas en Inglaterra, mientras que las últimas, las de numeración más alta, se construyen en España (CAF, Schneider y Metropolitan Cammel). Se suministran con la decoración clásica de la época: verde y amarillo.

En 1994, la unidad 439-006-8 (ex-906) fue cedida a la AAFB para su uso en trenes especiales. Se han hecho múltiples viajes con ella por el territorio español. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) custodia otra de estas unidades, la 439.004.

Mientras, la rama 1B19 del Talgo III ha comenzado a ser desguazada, una vez que la mayor parte de sus equipos y elementos básicos han sido eliminados en distintas acciones vandálicas. Previamente, Talgo decidió llevarse las puertas de esta rama para su sede madrileña de Las Matas 2.

Recaló en la capital vizcaína en otoño de 2012 y allí quedó afectada, al parecer, por la rotura de uno de los rodales. Responsables de la operadora aeguraban entonces que el convoy se arreglaría y quedaría a la espera de una operación de venta de trenes a Argentina. Pese a su antigüedad, la rama del Talgo III no estaba calificada por Renfe Operadora, ni por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), como digna de ser preservada, aunque hace años la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) intentó, sin suerte, que se la cedieran para su custodia y mantenimiento.

Es de suponer que el TER 9736 que también permanecen en Abando acabe en el mismo destino: el chatarrero. El estado de la chapa es lamentable y el interior ha quedado prácticamente destrozado por la pernoctación de indigentes y yonkis. Lástima de patrimonio ferroviario.

Las estaciones Banco de España y Sol, cerradas durante los actos de proclamación de Felipe VI

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Cierres y cambios. El dispositivo de movilidad y seguridad organizado con motivo de los actos de proclamación de Felipe VI que hoy tienen lugar en la capital obligan a modificar horarios y accesos al metro. Las estaciones de Banco de España y Sol permanecerán cerradas y algunos de los accesos de Gran Vía, Callao, plaza de España y Santo Domingo también se verán afectados con motivo del recorrido ceremonial de los nuevos reyes.

Metro de Madrid cerrará las estaciones de Banco de España -desde las 8.00 horas- y Sol -desde las 10.30 horas-, para garantizar la seguridad del acto multitudinario. En la estación de plaza de España, solo estará abierto el vestíbulo principal, con acceso único a la calle Princesa y el vestíbulo de Toreno; y en Santo Domingo permanecerá cerrado el vestíbulo con acceso único de la calle Gran Vía, mientras estará abierto el de la plaza de Santo Domingo.

En la estación de Callao, todos los accesos estarán cerrados, a excepción del acceso de salida y entrada a la Plaza de Callao con su ascensor. La parada de Gran Vía solo tendrá abierto el acceso de salida y entrada a la calle Montera.

En previsión de todos aquellos madrileños que se pudieran acercar a saludar y felicitar a los nuevos reyes en su recorrido, Metro de Madrid ha preparado un dispositivo por el que reforzaría el servicio, desde primera hora de la mañana, en caso de que fuera necesario. El refuerzo tendría lugar en aquellas líneas que se verán afectadas por este recorrido, como son las líneas 1, 2, 3 ,5 y 10, con el fin de que los madrileños pudieran llegar a los diferentes puntos de esta zona, que llega desde el Congreso de los Diputados hasta el Palacio Real. Los refuerzos se mantendrían de llevarse a cabo hasta la finalización de los actos conmemorativos, aunque el suburbano se irá adaptando a las necesidades de la demanda.

Metro de Madrid se suma a las diferentes celebraciones que tendrán lugar en Madrid con motivo de la celebración de Felipe VI como nuevo rey de España. Así, algunos trenes lucen ya desde ayer la bandera de España, al igual que harán otros medios de transporte públicos como taxis y autobuses que también celebrarán este día portando banderas.

¿Quién vigila nuestros trenes?

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Estación de Abando en Bilbao. Son las 19.35 de la tarde del martes. Fuego en uno de los trenes apartados en las vías traseras de la terminal bilbaína. La alarma llega a los bomberos que en pocos minutos se presentan en el lugar y apagan el fuego. El humo que provoca la combustión hace temer lo peor. Al final, los coches allí estacionados no sufren desperfectos serios. ¿Quién ha provocado el incendio?

La pregunta asalta a los aficionados al ferrocarril que no hace mucho conocían con incredulidad el asalto a dos trenes históricos, la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736 que fueron desvalijados de equipos básicos y diversos elementos. La vigilancia en la zona es escasa y los trenes están a merced de cualquiera. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao dispone allí de la unidad eléctrica 439-006 y teme por la integridad del convoy (intenta trasladarla algún lugar donde de verdad pueda preservarse). Hay preocupación. ¿También los responsables de Adif y Renfe sufren esa desazón?

La seguridad en Abando deja mucho que desear. No sé qué pasa en otras estaciones. Seguramente será parecido. Los aficionados saben, porque lo han sufrido, que los vigilantes les pondrán mil y una pegas en cuanto les vean por la zona sacando imágenes con sus cámaras fotográficas. Lo más probable es que les echen, si carecen del permiso, aunque en su reglamento Adif diga que ya no es necesario obtener el consentimiento para fotografiar los trenes. Pero cuando se trata de impedir la vandalización de las unidades más apartadas, eso es otra cosa. Los vecinos se quejan de un grupo de yonkies que suele campar a sus anchas por los terrenos de la estación y que atemorizan a cuantos ferroviarios deambulan por la zona. Les responsabilizan del robo y destrozoz del material ferroviario.

El incendio del martes pudo traer consecuencias graves. En uno de los apartaderos de Abando permanecen unos quince coches 8.000 (algunos de ellos antiguos coche cama Gran Clase tipo 160) y el fuego que se produjo en un almacén cercano estuvo a punto de prender en uno de los vehículos. De hacbrlo hecho, se habría llevado por delante todos los coches que Renfe mantiene desde hace años en esa zona de las vías muertas. ¿Cuál va a ser su destino? Con toda probabilidad el desguace.

La cuestión es que sin contol ni vigilancia es fácil que, cualquier día, los vehículos acaben por sucumbir a la acción de los desaprensivos. No hay forma de que se mantenga el patrimonio ferroviario que a merced de los rigores del tiempo acaba pudrirss o ser pasto de los vándalos. La crisis no contribye tampoco a hacer factible la custodia de los vehículos. Pero los desaprensivos no entienden que haya diferencias entre vehículos históricos o vulgares coches. Ellos solo lo ven como pura mercancia, chatarra que se puede vender para obtener unos cuantos euros. ¡Pobres trenes! ¡Qué poco futuro tienen!

(Imagen Luis Calabor)

Tres nuevas paradas para el tren entre Oporto y Vigo que no cambiará el maquinista en la frontera

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Nuevo empujón para el ‘Tren Celta’. La línea ferroviaria Vigo-Oporto incluirá tres nuevas paradas a partir del 1 de julio. Las estaciones de Viana do Castelo, Nine y Valença do Minho volverán a tener acceso al tren, que no cambiará de maquinista en la frontera. Ambas operadoras buscan “incrementar la ocupación del tren y su rentabilidad”.

La electificación de la línea parece que seguirá sin plazos, aunque es posible que en breve Comboios de Portugal (CP) releve los vetustos vehículos que prestan el servicio en el ‘Tren Celta’. Las locomotoras S-592, de los años 80 y alcanzan una velocidad cercana a los 140 km/h, podrían dar paso a las S-594 o S-598, mucho más modernas y rápidas. Renfe y su homóloga lusa firmaron el pasado 28 de marzo un contrato por el que España arrendaba a Portugal seis trenes S-592 y otros 14 del tipo S-592.2, “de mayores prestaciones técnicas y confort”.

Con la ampliación de paradas y el cambio de unidades las operadoras buscan “incrementar la ocupación del tren y su rentabilidad”. Hasta julio de 2013, el convoy Vigo-Oporto se detenía en 14 estaciones entre Guixar y Campanha para recoger y dejar pasaje -entre ellas las de Valença y Viana-, lo que demoraba el viaje de 180 kilómetros a más de 3 horas. El ‘Tren Celta’ suprimió las detenciones y recortó los tiempos del trayecto hasta las 2 horas y 15 minutos actuales. La decisión generó el rechazo de los municipios del norte luso en los que el tren dejó de operar. En España las villas afectadas -Redondela, O Porriño, Guillarei y Tui- ganaron un servicio Regional con dos frecuencias diarias. Este nuevo cambio no implica incrementos notables en la duración del viaje,porque de nuevo lo harían menos competitivo.

Renfe detalla que el ‘Tren Celta’ comercializó 23.690 viajes, entre julio y diciembre de 2013. En el mismo período del año anterior -con más paradas intermedias- se desplazaron 16.555 viajeros. El diario O Público aseguraba no hace mucho que en los nueve primeros nueve meses de funcionamiento, el servicio entre Vigo y Oporto desplazó a unos 28.000 viajeros, cuando en todo el ejercicio anterior el balance fue de 30.000 pasajeros. Un resultado que en ambos lados se consideran a bastante distancia de aprovechar todo el potencial de la Eurorregión.

La electrifiación de la línea también resulta indispensable para la mejora del servicio. El proyecto cuenta con apoyo financiero comunitario y estaba previsto para finales de 2016 o principios de 2017. El objetivo era reducir el viaje a noventa minutos frente a las 2 horas y 15 minutos actuales. Pero la declaración final de la XXVII Cumbre Ibérica, celebrada ayer en Vidago (norte de Portugal), no incluyó este apartado.

Por el contrario, la Cumbre Ibérica sí contempla el compromiso de ambos gobiernos de impulsar el desarrollo de las conexiones por vía férrea Lisboa-Madrid y Aveiro-Salamanca, que llegarán hasta los Pirineos. España y Portugal se reafirman en su intención de “implantar el ancho de vía europeo, electrificar y dotar a la vía de las condiciones adecuadas para la circulación de trenes de mercancías de 750 metros (extralargos)”. Los ejecutivos luso y español no precisaron, sin embargo, fechas para la puesta en marcha de estas conexiones.

Las puertas del Talgo III asaltado en Abando franquean la entrada a la factoría de Las Matas

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Que quede claro. Esto es Talgo. El logo de la firma de los Oriol preside la entrada a la factoría de Las Matas (Madrid). Nada distinto a lo que ocurre en los otras cinco fábricas de la compañía. Pero en la base madrileña del Paseo del Tren hay algo que la hace diferente a las otras. Unas puertas de los trenes de la tercera generación, los míticos de la librea en plata y rojo, franquea el acceso al interior de la nave.

Las puertas del Talgo III son quizá lo más reconocible del modelo desarrolado en los años 60 por la firma de los Oriol. Y en Las Matas presumen desde hace algo más de medio año de sus nuevos accesos. Pero son pocos los que saben que esas puertas pertenecen a la rama 1B19 que recaló en 2012 al final de la vida comercial en la estación bilbaína de Abando y que estos días ha vuelto a las páginas de los periódicos porque un grupo de desconocidos ha robado de su interior todo lo que ha podido, equipos, cables, tuberías y mobiliario.

Alguien en Talgo tuvo la feliz idea de aprovechar las puertas del Talgo III varado en Bilbao. Y de la idea se pasó a los hechos. Las puertas fueron eliminadas del convoy con mucho cuidado para evitar que sufreian daños durante la operación de desmontaje. Una vez quedaron desarmadas, en su lugar se colocaron unas palnchas para evitar el acceso al interior de los coches que permanecían tal cual habían quedado en Abando.

La rama estacionada en uno de los apartaderos más retirados de Abando estaba condenada. Recaló en la capital vizcaína en otoño de 2012 y allí quedó afectada, al parecer, por la rotura de uno de los rodales. Responsables de la operadora aeguraban en tonces que el convoy se arreglaría y quedaría a la espera de una operación de venta de trenes a Argentina. Pese a su antigüedad, la rama del Talgo III no estaba calificada por Renfe Operadora, ni por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), como digna de ser preservada, aunque hace años la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) intentó, sin suerte, que se la cedieran para su custodia y mantenimiento. Esta versión se publicaba el martes en la web Ferroguía que daba cuenta además del asalto y robo de material en Bilbao.

Ahora solo valdría para chatarra. Aunque la escasa vigilancia que existe en esa zona de la terminal bilbaína, pondría en cuestión la custodia de cualquier vehículo ferroviario. De hecho la AFFB quiere que su unidad 439 (ex 906) sea traslada lo antes posible a cualquier otra estación que ofrezca garantías para su conservación porque el riesgo de que sea vandalizada en Abando es muy alto.

Precisamente este año se cumplen cincuenta años de la llegada del Talgo III a Abando, que hicieron su aparición por primera vez en octubre de 1964. Sus colores rojo y plata han sido, casi hasta su desaparición, bandera de un tren que, en su momento, ofrecía confort, rapidez y seguridad. Viajar en un tren de este tipo era, en aquellos primeros años, símbolo de estatus al alcance de muy pocos. Pero el plateado de la franja roja de Bilbao tiene sus días contados. Su destino ya está firmado: el desguace.

(Imagen cortesía Juanjo Olaizola)

Desvalijan dos trenes históricos en Abando y peligra la unidad eléctrica de Amigos del Ferrocarril

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Era inevitable. Como en ‘La tentación vive arriba’, la película de Billy Wilder en la que una espléndida Marilyn Monroe hace enloquecer a un Tom Ewell que está pasando el caluroso verano sin su familia, hay piezas que resultan muy golosas para los ladrones. Más si la vigilancia es escasa y la custodia se resiente. Y lo que tenía que suceder ha acabado por pasar. La rama del Talgo III estacionada en Bilbao y el TER 9736 que permanecía en un apartadero de Abando han sido desvalijados y saqueados en los últimos días. La unidad eléctrica de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) puede sufir un final parecido, si alguien no pone remedio a tiempo.

Estación de Abando-Indalecio Prieto de Bilbao. En un ramal apartado de la playa de vías principal se encuentran dos de los trenes más emblemáticos que han surcado las vías españolas. Talgo y TER son sinónimos en nuestro país de elegancia, confort y modernidad. Durante los años 60 ambos rompieron moldes y sorprendieron a la sociedad española que comenzó a viajar en tren más por placer que por necesidad, como hasta entonces había sucedido. Fueron los vehículos que propiciaron la era moderna del ferrocarril español. Pero ni eso ha salvado a dos de estos modelos del quehacer de los cacos. Aprovechando la escasa vigilancia en la playa de vías de Abando, han sustraído cables, equipos y todo objeto susceptible de ser vendido en el mercado. Pero no se han conformado con el robo y han producido destrozos considerables en el interior de los coches.

El temor a un suceso similar con la unidad eléctrica 439-006 de la AAFB es más que palpable. El pasado viernes algunos componentes de la asociación limpiaban unas pintadas en el convoy construido en 1967 por CAF, Schneider y Metropolitan Cammel para Renfe cuando fueron amenazados por un individuo que permanecía en los bajos del TER arrancando alguna de las tuberías del convoy de Fiat. En las últimas horas han comprobado que dos de las ventanas estaban abiertas, como si alguien hubiera intentado acceder al interior.

Fuentes próximas a la AAFB aseguran que se busca una alternativa a Abando donde la vigilancia o la limitación del acceso asegure la integridad de este histórico convoy. La unidad podría ser remolcada a otro lugar si obtiene los permisos correspondientes de Adif (muy rigurosos) para salir a la vía. El problema es localizar otra ubicación más segura. Pero su emplzamiento actual, no ofrece ninguna confianza y los temores a su desvalijamiento son más que fundados. Al paracer, hay incluso quien piensa que es mejor cederla a otra asociación para evitar que sufra males como las de sus compañeras de estacionamiemto.

Talgo se había llevado las puertas de la rama que tenía en Abando desde finales de 2009, al parecer lo que tenía más valor para la firma de los Oriol. Esas puertas presiden desde hace un año la entrada a las instalaciones de la factoría de Las Matas (en Madrid) para que no quepa duda alguna: entras en Talgo. Afectada al parecer por la rotura de uno de los rodales, ha permanecido durante este tiempo en la playa de vías de la estación de Abando, a la espera de que alguien se hiciera cargo de los coches. Desde hace tiempo el destino de la rama 1B19 paracía evidente: el desguace.

El caso del TER es aún más rocambolesco. Permanecía en Bilbao desde 1996, pero en noviembre de 2012 la AAFB renunció a su custodia. El Museo de Delicias quería que el automotor sirviera para un proyecto turístico en la sierra de Madrid. Pero el estado del convoy, con la carrocería deteriorada, propició que se seleccionara el TER 9710 en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER). El vehículo, conocido como el ‘último pitufo’ porque mantuvo el color original azul de su carrocería, ha sido desmontado y reparado en los Talleres de Lérida donde realiza pruebas para obtener los certificados necesarios para regresar a la vía.

¿Un gran patinazo ferroviario en Francia?

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Hay quien lo ha bautizado ya como la gran chapuza. El mismo Gobierno lo tacha de estupidez. Un error descomunal. Los franceses están perplejos. Y los más ferroviarios aún boquean. La polémica está servida. Dos mil coches de trenes regionales que ha encargado Réseau Ferré de France (RFF) (Adif francés) superan por una decena de centímetros a cada lado la anchura de buena parte de las estaciones. La compañía ha invertido 15.000 millones en la adquisición de estos vehículos y ahora deberá gastar otros 50 millones en modificar las estaciones. ¿Un patinazo? Depende de las versiones.

La SNCF encargó a la francesa Alstom y a la canadiense Bombardier los vehículos para renovar antes de 2016 parte de su red regional. Las cajas de estos vehículos superan en varios centímetros la anchura de unas 1.300 estaciones por donde deben circular. Y se arma el escándalo. El presidente de RFF, Jacques Rapoport, niega que se trate de un error y asegura que ya habían previsto la situación. Conocedores de que algunas de las estaciones regionales (8.700) tienen más de 150 años dice que es hora de abordar un proyecto de renovación para adecuarlas a los nuevos tiempos y a las necesidades del siglo XXI. Hasta el momento se han realizado trabajos de en 300 andenes. Y siguen con el plan en marcha.

La cuestión es que el semanario satírico ‘Le Canard Enchainé’ se hizo eco del asunto y acabó por considerarlo un problema. Consultó el caso con responsables de las empresas públicas ferroviarias de Francia. RFF, encargada de la red, y SNCF, de los trenes, confirmaron la situación que les ha puesto a los pies de los caballos. “Es como si se comprara un Ferrari para meterlo en el garaje, y cuando lo compras compruebas que el garaje no tiene el tamaño para un Ferrari”, explican en el país vecino.

“Cuando separas al operador ferroviario (RFF) del usuario (SNCF) no funciona”, explica el secretario de Estado de Transportes, Fréderic Cuvillier que prepara una reforma del sector que pretende acabar con la separación de las dos empresas para mejorar la coordinación y la eficiencia. El plan choca contra los intereses de los sindicatos que han mostrado su prepcupación. Cuvillier cree que la separación decidida hace 17 años es el origen de muchos males que afectan al ferrocarril francés. Y este caso es para el mandatario francés una clara demostración.

En un comunicado conjunto, las empresas públicas niegan el problema o que sea una chapuza el encargo de los nuevos trenes. Insisten en la reforma de las decimonónicas estaciones de Francia y precisan que el calendario de los trabajos de acondicionamiento se ha fijado en función de las entregas de los trenes regionales (hasta 2016). Esperan alcanzar las reformas en 600 plataformas antes de que termine el año. Los costes de adecuación se inscriben dentro de los presupuestos de RFF, de 8.000 millones de euros al año, y no recaerán en el contribuyente ni supondrán un encarecimiento de los billetes, según han prometido las empresas. En contra de lo que asegura ‘Le Canard Enchainé’, han precisado, tampoco lo pagarán las regiones, pese a que son éstas las que financian la compra de los nuevos trenes.

Los nuevos trenes son 182 trenes TER (transporte regional) Regiolis de la empresa francesa Alstom y 159 Regio sN de la canadiense Bombardier, que entrarán en servicio progresivamente hasta finales de 2016.

La ministra de Ecología y Transportes, Ségolène Royal, ha pedido “responsabilidades”. “Estoy consternada por esta decisión tomada por dirigentes que están encerrados en sus despachos parisienses y que no tienen contacto con la realidad”, afirmó Royal. La ministra exige una investigación interna para determinar las responsabilidades y asegura que “los culpables pagarán”. ¿Estamos realmente ante una chapuza o un plan premeditado de renovación?. Sea lo que sea, la polémica está servida.