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Cinco estaciones de los Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao gozarán de mayor protección cultural

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Cinco estaciones de la antigua compañía Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) que aún existen en Bizkaia accederán a un régimen de protección a través de su inclusión en distintos sistemas y catálogos de patrimonio cultural. Dos de estas infraestructuras -las estaciones de Neguri (Getxo) y Mallona (Bilbao)- ya gozan de algún nivel de protección, mientras que se ha propuesto que las otras tres -Plentzia, Deusto y Derio- se incluyan en distintos catálogos de patrimonio cultural.

Tanto la estación de Plenzia como la de Derio han sido propuestas para que formen parte del Inventario de Patrimonio Cultural Vasco. En el caso de la estación de Deusto, la consejera de Educación, Política Lingüística y Cultura del Gobierno vasco, Cristina Uriarte, explica que se ha propuesto que forme parte del Catálogo del Documento Urbanístico de Bilbao, “por tratarse de un bien cuya protección es local”. Uriarte precisa que esta parada “no está propuesta para ser declarada Monumento de Euskadi”. La estación de Getxo ya está protegida, al formar parte del expediente como bien cultural calificado del Area Singularizada de Getxo. La estación de las Calzadas de Mallona se incluye en el expediente de declaración del Camino de Santiago como bien cultural calificado.

En la justificación de su iniciativa, recuerda que la red FTS Ferrocarriles y Transportes Suburbanos explotó en su día las líneas de Bilbao-Plentzia, Lutxana-Mungia y Bilbao/Calzadas-Lezama en Bizkaia. No obstante, destaca que de las 18 estaciones iniciales, solo han sobrevivido las cinco a las que se refiere su pregunta a la consejera.

La parlamentaria de EH Bildu Estitxu Breñas recuerda que la mayoría de estas paradas “desaparecieron con la puesta en marcha del servicio de metro ” de Bilbao, salvo la de Asua, de la que ha lamentado que “fue derribada inesperadamente hace dos años. La representante de EH Bildu incluye un análisis sobre estas estaciones en el texto que acompaña a su pregunta. De esa forma, indica que la estación de Plentzia se ha conservado en su versión original, ya que “desde 1893 solo ha perdido la marquesina original”, que fue desmontada al construir la ‘línea 1′ del metro. En la estación de Neguri se han realizado obras de ampliación desde su construcción, aunque Breñas estima que su conservación “sigue siendo de interés”. En el caso de la de Deusto, se conserva en su estado original, “al margen de algún anexo”. La estación Bilbao/Calzadas es en la actualidad la sede del Museo Arqueológico, mientras que la de Derio “está igual que en su origen y es la última que queda en Bilbao-Lezama”.

El metro de Málaga consigue en su primera semana de servicio una media de 17.940 usuarios diarios

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Mejor de los previsto. En los ocho primeros días de funcionamiento (del 30 de julio al 6 de agosto) el metro de Málaga ha transportado a un total de 143.522 viajeros. La media diaria se sitúa en 17.940 usuarios , dato ligeramente superior al promedio previsto en los estudios de demanda para el ejercicio 2014, de sólo cinco meses de actividad comercial. La jornada inaugural, de carácter promocional con acceso gratuito al suburbano, concentró a 51.320 usuarios. El resto de los días se han sumado un total de 92.202 pasajeros.

De acuerdo a las previsiones de Metro de Málaga y de la Consejería de Fomento y Vivienda, durante 2014 el suburbano transportará un total de 2.425.969 usuarios, cifra que arroja un promedio diario de 17.500 viajeros. Descontado el primer día inaugural, de carácter promocional, la media diaria durante la primera semana de servicio comercial, en la que los usuarios ya tienen que adquirir y validar los títulos de viaje para acceder al ferrocarril metropolitano, se ha situado en 13.171 viajeros.

Al margen de los 51.320 usuarios de la jornada inaugural, el 31 de julio fue la jornada de mayor tránsito, con un total de 17.035 pasajeros; a continuación se sitúa la cifra registrada el sábado, 1 de agosto, donde se contabilizaron 15.354 validaciones; el 2 de agosto el cómputo total de viajeros llegó a los 13.789. El día de menor índice de demanda fue el pasado domingo, con 8.057 validaciones. La tendencia en los días laborables de esta semana ha sido más estable, con 13.072 viajeros el lunes; 12.290 viajeros el martes, y 12.605 el miércoles.

Las estaciones que han registrado una mayor afluencia de viajeros han sido El Perchel, común a ambas líneas y desde donde también se accede al AVE, a la red de Media Distancia, Regionales y Cercanías, así como a la central de autobuses interurbanos; seguida de la Luz-La Paz y de Ciudad de la Justicia, pertenecientes a la Línea 2 y a la Línea 1, respectivamente. Por el contrario, las estaciones con menor carga de usuarios corresponden a las dos últimas paradas del tramo que discurre en superficie (Paraninfo y Andalucía Tech), dado la mínima actividad que en estas fechas se registran en el campus universitario, al que atienden estas dos paradas.

Mil personas se concentran en Canfranc para reivindicar la apertura de la línea transfronteriza

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Cita anual en Canfranc. Unas mil personas han participado en el acto convocado en la estación internacional por la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) para reivindicar la línea férrea transfronteriza, cerrada desde 1970 en la parte francesa. En el acto, al que han asistido representantes de los partidos políticos, sindicatos y las organizaciones que apoyan la plataforma, han intervenido el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez; y los portavoces de Crefco, Diego Colas; y de Creloc, François Rebillard, la organización que reivindica en la parte francesa la reapertura.

Este año se ha colocado una señalización de madera con los nombres de las principales capitales europeas, como “nuestra forma de reivindicar” que esta es una línea internacional que “nos conecta” con el resto del continente. La concentración ha terminado con el canto “Aqueras montañas”, que, según el portavoz de Crefco, representa como ninguna otra los anhelos de contactos entre el Bearn francés y Aragón.

Diego Colas ha destacado la alta asistencia, “bastante más gente que en los últimos años”, lo que, a su juicio, revela que “está viva” la reivindicación de la reapertura de una línea que se inauguró el 18 de julio de 1928 y que se plantea reabrir en 2020. Rebillard ha incidido en que hay que presionar al gobierno francés para que invierta en los 25 kilómetros que separan Bedous y Canfranc para que pueda abrirse la línea. El éxito de esta convocatoria se ha debido a que se ha hablado mucho en los últimos meses del Canfranc, por el cierre de otros pasos fronterizos, como el Somport y el Portalet, en la parte francesa.

Colas ha señalado que seria bueno que el Gobierno español se “pusiera las pilas” y “haga una inversión de calado” en la línea férrea entre Huesca y Canfranc, lo que permitiría negociar con el Ejecutivo francés. No seria “una inversión en el vacío” ya que la zona del Canfranc es un destino turístico de primera magnitud y facilitaría el transporte a las industria ubicadas en Sabiñánigo (Huesca).

La línea fue inaugurada en 1928, un acto que se recordó la semana pasada en el mismo lugar con una recreación de época, y el tráfico de trenes se suspendió unilateralmente en 1970 por Francia.

Las obras en la estación de Aranjuez permitirán conservar mejor los mosaicos de Maragliano

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Un clásico que se renueva. Adif ha adjudicado las obras de remodelación y mejora de la estación de Aranjuez. Las actuaciones, a las que se ha destinado un presupuesto de 1.749.615 euros, consistirán en la restauración de las marquesinas de los andenes 1 y 2, así como la construcción de nuevos aseos y la protección de los mosaicos del paso inferior. Adif pretende recuperar el esplendor de esta estación histórica, que fue el destino de la línea férrea inaugurada por Isabel II a instancias del Marqués de Salamanca a finales del siglo XIX.

La estación de Aranjuez es un auténtico monumento. Sus elementos más característicos son el ladrillo rojo visto de su facahada, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. Es de un edificio de estilo neomudéjar, más propio de un palacio que de una construcción civil. El cuerpo lo forma una nave rectangular y alargada con una zona central más elevada, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. Ambas fachadas presentan la misma composición arquitectónica.

El motivo central, quizá el rasgo más característico, es el hastial que acoge en su centro un gran reloj que se sitúa sobre tres grandes arcos. Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos le afectaron enormente, por lo que tuvieron que hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. Entre 1989 y 1990, al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se demolieron los muros de ladrillo, lo que sacó a la luz unos mosaicos de Mario Maragliano que datan de los inicios y que quedaron ocultos durante la guerra. Fue construida entre 1922 y 1927 sobre un inmueble anterior de 1851, fecha en la que se puso en marcha la segunda línea férrea de España que unía el Real Sitio y Madrid.

Las mejoras pretenden, sobre todo, conservar los mosaicos de Maragliano mediante la canalización y recogida del agua que proviene de filtraciones a través de los muros, así como a la limpieza de los mismos y la instalación de nuevas luminarias.

Las obras cuentan con un plazo de ejecución de 22 meses y han sido adjudicadas a la UTE formada por las empresas Conservación, Asfalto y Construcción y Hermanos Campano.

La actuación será financiada con cargo al 1% cultural del Ministerio de Fomento, que suele destinarse a la promoción de proyectos dirigidos a la conservación, rehabilitación, restauración y enriquecimiento de los bienes más significativos de nuestra herencia cultural.

Esta actuación se suma a las obras finalizadas en 2012, en las que se procedió a la rehabilitación del artesonado de madera del techo del edificio de viajeros y a la recuperación de las lámparas de araña que coronan el techo, entre otras actuaciones.

La estación presta servicio a los usuarios de la línea C-3 de Cercanías, además de recibir cada primavera a los turistas del Tren de la Fresa, que ya ha finalizado la primera parte de la temporada 2014.

Más instalaciones para el Museo del Ferrocarril de Baides que inaugura dos nuevos módulos

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El Museo de Baides sigue creciendo. La localidad guadalajareña ha convertido sus orígenes y tradiciones ferroviarias en un revulsivo turístico aprovechando distintos elementos empleados por el ferrocarril en este siglo y medio largo de historia. A su modesta, pero interesante colección, acaba de incorporar dos nuevos módulos en los que se muestra un plataforma de mercancías y un antiguo paso a nivel.

El museo, que está situado junto a la carretera que comunica Baides con su estación, tiene como finalidad dar a conocer la historia del ferrocarril y la aportación que ha supuesto para el desarrollo del municipio. La localidad guadalajareña se incorporó a la historia ferroviaria en 1862 como apartadero de la línea Madrid-Zaragoza. Allí acababa la vía doble y se iniciaba el trayecto en vía única hasta Ricla-La Almunia. Nunca fue parada de los grandes expresos, pero su playa de vías vio cómo se detenían los semidirectos hasta Calatayud o los ‘tranvías’ hasta Sigüenza, asícomo todo tipo de mercancías y correos que circulaban por el eje principal Madrid-Zaragoza-Barcelona-Portbou.

En sus instalaciones se exponen elementos como una máquina de vía estrecha que se utilizaba para acercar el material a las obras, una báscula para pesaje de vagones, toperas, un surtidor de agua para las antiguas máquinas de vapor. También albergan un gálibo, el arco de hierro, en forma de U invertida para comprobar si los vagones con su carga máxima podían circular por los túneles, puentes y los bancos de madera que se encontraban situados en los andenes de la estación de Baides, entre otras estructuras.

Ahora se han ampliado sus instalaciones con dos nuevos módulos. El primero representa un antiguo paso a nivel compuesto de señales de información y proximidad, una semibarrera de accionamiento automático y otra de cadena además de una gran catenaria. El segundo está compuesto por un gran vagón plataforma de mercancías con todos los elementos de señalización de proximidad como postes, señales fijas y señales luminosas.

A la inauguración han asistido, entre otros, el subdelegado del Gobierno, Juan Pablo Sánchez; el alcalde de Baides, Antonio Antón; y el director del Museo del Ferrocarril de Madrid, Carlos Abellán.

Precisamente Antonio Antón, antiguo ferroviario y máxima autoridad en el municipio, es uno de los grandes culpables de que exista este curioso museo al aire libre. Junto a él otros muchos participaron durante años en la búsqueda de elementos, equipos y todo tipo de objetos ferroviarios, vías y señales, maquinaria y vehículos vinculados a la explotación del ferrocarril. Baides y su museo del ferrocarril se han hecho un hueco, por derecho propio, entre los aficionados al tren.

(Imagen Pedro Aguilar Serrano)

La unidad 906 de la AAFB se sitúa a la vista en Abando mientras se desguaza la rama del Talgo III

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Algo es algo. La Unidad 906 que custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) se ha movido al andén 18 para situarla a la vista y evitar los ataques que pongan en peligro su futuro. La alerta saltó a finales de mayo cuando dos joyas históricas -la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736- estacionados en el apartadero cercando a Bailén de la estación de de Abando, junto a la primera, fueron saquedas y vandalizadas. La asociación se movilizó de inmediato para reclamar mayor seguridad.

Con esta actuación, los responsables de Abando decidieron curarse en salud, a la espera de la decisión que tomen en la AAFB que se mostró dispuesta incluso a entregarla a otra asociación que asegurara su mantenimiento y conservación, ya que en la terminal bilbaína la vigilancia y custodia no está garantizada.

La serie 439 (en origen serie 900) es un conjunto de unidades de tren eléctricas bitensión, que fueron puestas en circulación entre los años 1967 y 1968, y retiradas totalmente del servicio menos de 30 años después, en 1994. Formaban parte de la tercera generación de automotores eléctricos españoles. Durante esa época Renfe acomete el proceso de electrificación de las principales líneas ferroviarias que, con frecuencia, se enfrente a problemas de interoperabilidad derivada de la coexistencia de dos tensiones de alimentación distintas: 1500 y 3000 V CC.

Pensadas inicialmente para ser composiciones de tres coches, y construidas finalmente con sólo dos y una cabina de conducción en cada extremo, la velocidad máxima era de 130 kilómetros a la hora. Las primeras unidades son construidas en Inglaterra, mientras que las últimas, las de numeración más alta, se construyen en España (CAF, Schneider y Metropolitan Cammel). Se suministran con la decoración clásica de la época: verde y amarillo.

En 1994, la unidad 439-006-8 (ex-906) fue cedida a la AAFB para su uso en trenes especiales. Se han hecho múltiples viajes con ella por el territorio español. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) custodia otra de estas unidades, la 439.004.

Mientras, la rama 1B19 del Talgo III ha comenzado a ser desguazada, una vez que la mayor parte de sus equipos y elementos básicos han sido eliminados en distintas acciones vandálicas. Previamente, Talgo decidió llevarse las puertas de esta rama para su sede madrileña de Las Matas 2.

Recaló en la capital vizcaína en otoño de 2012 y allí quedó afectada, al parecer, por la rotura de uno de los rodales. Responsables de la operadora aeguraban entonces que el convoy se arreglaría y quedaría a la espera de una operación de venta de trenes a Argentina. Pese a su antigüedad, la rama del Talgo III no estaba calificada por Renfe Operadora, ni por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), como digna de ser preservada, aunque hace años la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) intentó, sin suerte, que se la cedieran para su custodia y mantenimiento.

Es de suponer que el TER 9736 que también permanecen en Abando acabe en el mismo destino: el chatarrero. El estado de la chapa es lamentable y el interior ha quedado prácticamente destrozado por la pernoctación de indigentes y yonkis. Lástima de patrimonio ferroviario.

Las estaciones Banco de España y Sol, cerradas durante los actos de proclamación de Felipe VI

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Cierres y cambios. El dispositivo de movilidad y seguridad organizado con motivo de los actos de proclamación de Felipe VI que hoy tienen lugar en la capital obligan a modificar horarios y accesos al metro. Las estaciones de Banco de España y Sol permanecerán cerradas y algunos de los accesos de Gran Vía, Callao, plaza de España y Santo Domingo también se verán afectados con motivo del recorrido ceremonial de los nuevos reyes.

Metro de Madrid cerrará las estaciones de Banco de España -desde las 8.00 horas- y Sol -desde las 10.30 horas-, para garantizar la seguridad del acto multitudinario. En la estación de plaza de España, solo estará abierto el vestíbulo principal, con acceso único a la calle Princesa y el vestíbulo de Toreno; y en Santo Domingo permanecerá cerrado el vestíbulo con acceso único de la calle Gran Vía, mientras estará abierto el de la plaza de Santo Domingo.

En la estación de Callao, todos los accesos estarán cerrados, a excepción del acceso de salida y entrada a la Plaza de Callao con su ascensor. La parada de Gran Vía solo tendrá abierto el acceso de salida y entrada a la calle Montera.

En previsión de todos aquellos madrileños que se pudieran acercar a saludar y felicitar a los nuevos reyes en su recorrido, Metro de Madrid ha preparado un dispositivo por el que reforzaría el servicio, desde primera hora de la mañana, en caso de que fuera necesario. El refuerzo tendría lugar en aquellas líneas que se verán afectadas por este recorrido, como son las líneas 1, 2, 3 ,5 y 10, con el fin de que los madrileños pudieran llegar a los diferentes puntos de esta zona, que llega desde el Congreso de los Diputados hasta el Palacio Real. Los refuerzos se mantendrían de llevarse a cabo hasta la finalización de los actos conmemorativos, aunque el suburbano se irá adaptando a las necesidades de la demanda.

Metro de Madrid se suma a las diferentes celebraciones que tendrán lugar en Madrid con motivo de la celebración de Felipe VI como nuevo rey de España. Así, algunos trenes lucen ya desde ayer la bandera de España, al igual que harán otros medios de transporte públicos como taxis y autobuses que también celebrarán este día portando banderas.

¿Quién vigila nuestros trenes?

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Estación de Abando en Bilbao. Son las 19.35 de la tarde del martes. Fuego en uno de los trenes apartados en las vías traseras de la terminal bilbaína. La alarma llega a los bomberos que en pocos minutos se presentan en el lugar y apagan el fuego. El humo que provoca la combustión hace temer lo peor. Al final, los coches allí estacionados no sufren desperfectos serios. ¿Quién ha provocado el incendio?

La pregunta asalta a los aficionados al ferrocarril que no hace mucho conocían con incredulidad el asalto a dos trenes históricos, la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736 que fueron desvalijados de equipos básicos y diversos elementos. La vigilancia en la zona es escasa y los trenes están a merced de cualquiera. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao dispone allí de la unidad eléctrica 439-006 y teme por la integridad del convoy (intenta trasladarla algún lugar donde de verdad pueda preservarse). Hay preocupación. ¿También los responsables de Adif y Renfe sufren esa desazón?

La seguridad en Abando deja mucho que desear. No sé qué pasa en otras estaciones. Seguramente será parecido. Los aficionados saben, porque lo han sufrido, que los vigilantes les pondrán mil y una pegas en cuanto les vean por la zona sacando imágenes con sus cámaras fotográficas. Lo más probable es que les echen, si carecen del permiso, aunque en su reglamento Adif diga que ya no es necesario obtener el consentimiento para fotografiar los trenes. Pero cuando se trata de impedir la vandalización de las unidades más apartadas, eso es otra cosa. Los vecinos se quejan de un grupo de yonkies que suele campar a sus anchas por los terrenos de la estación y que atemorizan a cuantos ferroviarios deambulan por la zona. Les responsabilizan del robo y destrozoz del material ferroviario.

El incendio del martes pudo traer consecuencias graves. En uno de los apartaderos de Abando permanecen unos quince coches 8.000 (algunos de ellos antiguos coche cama Gran Clase tipo 160) y el fuego que se produjo en un almacén cercano estuvo a punto de prender en uno de los vehículos. De hacbrlo hecho, se habría llevado por delante todos los coches que Renfe mantiene desde hace años en esa zona de las vías muertas. ¿Cuál va a ser su destino? Con toda probabilidad el desguace.

La cuestión es que sin contol ni vigilancia es fácil que, cualquier día, los vehículos acaben por sucumbir a la acción de los desaprensivos. No hay forma de que se mantenga el patrimonio ferroviario que a merced de los rigores del tiempo acaba pudrirss o ser pasto de los vándalos. La crisis no contribye tampoco a hacer factible la custodia de los vehículos. Pero los desaprensivos no entienden que haya diferencias entre vehículos históricos o vulgares coches. Ellos solo lo ven como pura mercancia, chatarra que se puede vender para obtener unos cuantos euros. ¡Pobres trenes! ¡Qué poco futuro tienen!

(Imagen Luis Calabor)

Tres nuevas paradas para el tren entre Oporto y Vigo que no cambiará el maquinista en la frontera

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Nuevo empujón para el ‘Tren Celta’. La línea ferroviaria Vigo-Oporto incluirá tres nuevas paradas a partir del 1 de julio. Las estaciones de Viana do Castelo, Nine y Valença do Minho volverán a tener acceso al tren, que no cambiará de maquinista en la frontera. Ambas operadoras buscan “incrementar la ocupación del tren y su rentabilidad”.

La electificación de la línea parece que seguirá sin plazos, aunque es posible que en breve Comboios de Portugal (CP) releve los vetustos vehículos que prestan el servicio en el ‘Tren Celta’. Las locomotoras S-592, de los años 80 y alcanzan una velocidad cercana a los 140 km/h, podrían dar paso a las S-594 o S-598, mucho más modernas y rápidas. Renfe y su homóloga lusa firmaron el pasado 28 de marzo un contrato por el que España arrendaba a Portugal seis trenes S-592 y otros 14 del tipo S-592.2, “de mayores prestaciones técnicas y confort”.

Con la ampliación de paradas y el cambio de unidades las operadoras buscan “incrementar la ocupación del tren y su rentabilidad”. Hasta julio de 2013, el convoy Vigo-Oporto se detenía en 14 estaciones entre Guixar y Campanha para recoger y dejar pasaje -entre ellas las de Valença y Viana-, lo que demoraba el viaje de 180 kilómetros a más de 3 horas. El ‘Tren Celta’ suprimió las detenciones y recortó los tiempos del trayecto hasta las 2 horas y 15 minutos actuales. La decisión generó el rechazo de los municipios del norte luso en los que el tren dejó de operar. En España las villas afectadas -Redondela, O Porriño, Guillarei y Tui- ganaron un servicio Regional con dos frecuencias diarias. Este nuevo cambio no implica incrementos notables en la duración del viaje,porque de nuevo lo harían menos competitivo.

Renfe detalla que el ‘Tren Celta’ comercializó 23.690 viajes, entre julio y diciembre de 2013. En el mismo período del año anterior -con más paradas intermedias- se desplazaron 16.555 viajeros. El diario O Público aseguraba no hace mucho que en los nueve primeros nueve meses de funcionamiento, el servicio entre Vigo y Oporto desplazó a unos 28.000 viajeros, cuando en todo el ejercicio anterior el balance fue de 30.000 pasajeros. Un resultado que en ambos lados se consideran a bastante distancia de aprovechar todo el potencial de la Eurorregión.

La electrifiación de la línea también resulta indispensable para la mejora del servicio. El proyecto cuenta con apoyo financiero comunitario y estaba previsto para finales de 2016 o principios de 2017. El objetivo era reducir el viaje a noventa minutos frente a las 2 horas y 15 minutos actuales. Pero la declaración final de la XXVII Cumbre Ibérica, celebrada ayer en Vidago (norte de Portugal), no incluyó este apartado.

Por el contrario, la Cumbre Ibérica sí contempla el compromiso de ambos gobiernos de impulsar el desarrollo de las conexiones por vía férrea Lisboa-Madrid y Aveiro-Salamanca, que llegarán hasta los Pirineos. España y Portugal se reafirman en su intención de “implantar el ancho de vía europeo, electrificar y dotar a la vía de las condiciones adecuadas para la circulación de trenes de mercancías de 750 metros (extralargos)”. Los ejecutivos luso y español no precisaron, sin embargo, fechas para la puesta en marcha de estas conexiones.

Las puertas del Talgo III asaltado en Abando franquean la entrada a la factoría de Las Matas

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Que quede claro. Esto es Talgo. El logo de la firma de los Oriol preside la entrada a la factoría de Las Matas (Madrid). Nada distinto a lo que ocurre en los otras cinco fábricas de la compañía. Pero en la base madrileña del Paseo del Tren hay algo que la hace diferente a las otras. Unas puertas de los trenes de la tercera generación, los míticos de la librea en plata y rojo, franquea el acceso al interior de la nave.

Las puertas del Talgo III son quizá lo más reconocible del modelo desarrolado en los años 60 por la firma de los Oriol. Y en Las Matas presumen desde hace algo más de medio año de sus nuevos accesos. Pero son pocos los que saben que esas puertas pertenecen a la rama 1B19 que recaló en 2012 al final de la vida comercial en la estación bilbaína de Abando y que estos días ha vuelto a las páginas de los periódicos porque un grupo de desconocidos ha robado de su interior todo lo que ha podido, equipos, cables, tuberías y mobiliario.

Alguien en Talgo tuvo la feliz idea de aprovechar las puertas del Talgo III varado en Bilbao. Y de la idea se pasó a los hechos. Las puertas fueron eliminadas del convoy con mucho cuidado para evitar que sufreian daños durante la operación de desmontaje. Una vez quedaron desarmadas, en su lugar se colocaron unas palnchas para evitar el acceso al interior de los coches que permanecían tal cual habían quedado en Abando.

La rama estacionada en uno de los apartaderos más retirados de Abando estaba condenada. Recaló en la capital vizcaína en otoño de 2012 y allí quedó afectada, al parecer, por la rotura de uno de los rodales. Responsables de la operadora aeguraban en tonces que el convoy se arreglaría y quedaría a la espera de una operación de venta de trenes a Argentina. Pese a su antigüedad, la rama del Talgo III no estaba calificada por Renfe Operadora, ni por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), como digna de ser preservada, aunque hace años la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) intentó, sin suerte, que se la cedieran para su custodia y mantenimiento. Esta versión se publicaba el martes en la web Ferroguía que daba cuenta además del asalto y robo de material en Bilbao.

Ahora solo valdría para chatarra. Aunque la escasa vigilancia que existe en esa zona de la terminal bilbaína, pondría en cuestión la custodia de cualquier vehículo ferroviario. De hecho la AFFB quiere que su unidad 439 (ex 906) sea traslada lo antes posible a cualquier otra estación que ofrezca garantías para su conservación porque el riesgo de que sea vandalizada en Abando es muy alto.

Precisamente este año se cumplen cincuenta años de la llegada del Talgo III a Abando, que hicieron su aparición por primera vez en octubre de 1964. Sus colores rojo y plata han sido, casi hasta su desaparición, bandera de un tren que, en su momento, ofrecía confort, rapidez y seguridad. Viajar en un tren de este tipo era, en aquellos primeros años, símbolo de estatus al alcance de muy pocos. Pero el plateado de la franja roja de Bilbao tiene sus días contados. Su destino ya está firmado: el desguace.

(Imagen cortesía Juanjo Olaizola)