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La ‘locomotora Baldwin’ ya está en Guadix donde espera su futuro ligado a algún plan turístico

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Ya está en casa. La locomotora de vapor 140-2054 ha culminado su viaje y ha llegado a su residencia, en Guadix. La larga marcha, que comenzó el 11 de enero con parada previa en Madrid, terminó a las 18.00 horas de ayer cuando estacionó en la terminal accitana, su hogar. El alcalde de Guadix, José Antonio González Alcalá, ha creado una comisión en la que participan todos los partidos para impulsar un proyecto “viable” que asegure el mantenimiento de la histórica máquina y posibilite su protagonismo en un proyecto turístico.

La peregrinación ya ha terminado. Llega con cierto retraso, lo que ha despertado los nervios en Guadix, pero el fin del viaje acaba con todas las especulacuiones. Salió de Portbou (Gerona) el día 11 y llegó, tras un duro camino y con muchas paradas a la estación de Delicias en Madrid. El primer tramo hasta Figueras fue especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernoctó en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se sometió a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permitió un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afrontó el tramo final. El 4 de febrero salía de Santa Catalina, tras solventar algunos problemas y resolver las dudas de los técnicos, y enfilaba hacia Granada, aunque tuvo que parar y quedarse en Alcazar de San Juan. Pernoctaba el día 6 en Linares-Baeza y emprendía una tortuosa y desesperada marcha lenta hacia Guadix, adonde ha llegado este viernes.

Guadix recupera su ‘vieja’ locomotora tras denunciar el convenio suscrito por el Ayuntamiento accitano y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La operación nunca ha estado demaiado clara. Como casi todo en ese mundo un tanto opaco. La detención de Carlos Guasch, consejero delegado de esta compañía, y la del presidente de Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver, dentro de la ‘operación Rocket’ (que aún sigue su curso), aconsejaba la ruptura. No hay un plan concreto, pero en la localidad granadina prefieren hacerse cargo de la custodia de la Baldwin (algunos aseguran que es preferible denomimarla ‘Badwi’, por su constructor Babcock & Wilcox).

La Fundación de Ferrocarriles Españoles trabaja también en el diseño de un plan de gestión que la permita mantener su operatividad y colaborar en los proyectos de trenes históricos, como el que, de entrada, postula el ayuntamiento de Guadix desde hace ya varios años.

La ‘Baldwin de Guadix’ (la 140-2054) es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

En un primer momento, la máquina de Guadix sería marcada con la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, sería rebautizada con la denominación que aún mantiene.

Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoy de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas, según la información facilitada por el Museo del Ferrocarril de Madrid, a los depósitos de Guadix y Granada. Las primeras que salieron de fábrica se construyeron en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se seguiría a rajatabla en la Babcock & Wilcox, responsable de fabricar el último lote.

Todas las alarmas saltaron en Granada cuando se destapó la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil sobre el manejo de fondos Miner en la que se ha implicó a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a dos empresarios. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico ‘El Guadiato’ y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocariles Turísticos. Los dos empresarios gestionaban la custodia y uso de la ‘Baldwin’ y se llegó a temer por la integridad de la histórica locomotora. Ahora, ya en casa, todos respiran más tranquilos.

(Imagen Torcuato Fandila. Cortesía de Ideal de Granada)

El soterramiento de las vías del tren en Alicante prevé una zona arbórea de 160.000 m² y 1.800 casas

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La sociedad pública que gestiona el soterramiento de las vías del tren en Alicante (Avant) prevé que los terrenos liberados en el centro de la ciudad sean una gran zona arbórea de 160.000 metros cuadrados y entre 1.500 y 2.000 viviendas. Estos son dos de los principales datos del documento del plan especial OI/2 que ha presentado Avant al ayuntamiento para que pueda incorporar alguna corrección puntual antes de la fase de exposición pública como paso previo a su aprobación provisional por el consistorio y definitiva por la Generalitat Valenciana.

El director general de Avant (Alta Velocidad Alicante Nodo de Transporte SA), Javier Martínez Barco, ha dado cuenta de las líneas maestras del plan, que prevé un coste de urbanización de unos 23 millones de euros. El documento plantea operar sobre una superficie de 468.000 metros cuadrados dando protagonismo al gran parque urbano, cuyo diseño no se concreta y se pretende que sea hecho mediante un concurso de ideas aunque para beneficiar a los vecinos de los barrios del sur colindantes. Avant establece la salvaguarda de la vía pecuaria que discurre cerca de la Vía Parque, la parte de la actual estación de trenes catalogada y el conjunto de ficus monumentales de la avenida de Salamanca.

El techo residencial y terciario es de 220.000 metros cuadrados (en una superficie de 24.000) y se circunscribe a tres enclaves que abarcan el 5% del área total. Es muy posible que haya una treintena de inmuebles de entre 8 y 17 plantas (el 30% de protección pública), además de una torre de uso para oficinas o comercios junto a la plaza de la Estrella de 20 alturas.

Para los urbanistas de Avant y pese a que “la altura está mal vista”, esta torre potenciará el fondo de perspectiva de la avenida Maisonnave en un emplazamiento que consideran “singular”. De los inmuebles residenciales, en el entorno del norte de Benalúa contarán con 8 plantas, junto a Alipark 10, cerca del PAU I de 11 a 17, mientras que en los cruces de las avenidas importantes (calle Tarrasa y Gran Vía) serán de 15. Esta diferente elección de alturas se debe a que se ha intentado asemejar las nuevas construcciones con los edificios colindantes de esos barrios.

Martínez Barco ha explicado que las viviendas se proyectan sostenibles desde el punto de vista energético, con una orientación sur y del tipo “pasante”, es decir, dando fachada tanto al parque como a los barrios para mejorar la climatación. En cuanto al principal viario del sector, se propone un máximo de cuatro carriles rodados que abarcarían 13 metros, un bulevar central y aceras de 5 y 10 metros -que sumarían otros 30-, y se elimina el actual puente rojo.

El plan especial OI/2 reserva 68.000 metros cuadrados de suelo a la futura estación intermodal, cuya fecha ha sido aplazada sine die, y Martínez Barco ha especificado que la construcción de la torre en la plaza de la Estrella no está supeditada a la anterior ya que se ubica entre los actuales almacenes y el aparcamiento en superficie.

Martínez Barco, director general de Alta Velocidad Alicante Nodo de Transporte SA, ha sostenido que, en aras de lograr una mayor agilidad, el plan puede ser ejecutado por fases y cree que en un periodo de entre dos y dos años y medio se podrían empezar a vender las primeras parcelas de las viviendas. El periodo para tener ejecutada la mayor parte del documento, a excepción de lo relativo a la estación intermodal, podría prolongarse un mínimo de entre ocho y diez años.

La remodelación de la estación de Sants, objetivo prioritario para la Generalitat y el Gobierno central

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El Gobierno y la Generalitat estudian ampliar o remodelar la estación ferroviaria de Sants de Barcelona para poder gestionar mejor los problemas derivados de la acumulación de usuarios en algunas franjas horarias o periodos de tiempo. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha avanzado la intención de las dos administraciones durante la visita que ha realizado a Barcelona, donde ha participado en un coloquio-debate sobre infraestructuras y ha inaugurado después las estaciones remodeladas de Renfe en l’Hospitalet de Llobregat y en la calle Aragó.

Ana Pastor ha asegurado estar “preocupada” por la situación en la que se encuentra la estación de tren de Sants, la más importante de Barcelona. A su juicio, esta estación está sometida a un volumen muy importante de tráfico de pasajeros y necesitaría una mejora del uso de sus espacios e incluso una ampliación para encarar mejor los picos de usuarios que soporta en momentos puntuales.

La ministra ha defendido las obras que está llevando a cabo su ministerio en las infraestructuras catalanas y ha lamentado de nuevo que en el pasado otros gobiernos españoles “priorizaran infraestructuras faraónicas”, entre las que ha citado el proyecto de la nueva estación de La Sagrera, en Barcelona. “Algo como La Sagrera no se puede volver a repetir”, ha destacado, tras lamentar que, mientras se proyectaba y se iniciaba esta gran obra, “no se invertía nada en Cercanías”.

La estación Barcelona-Sants es uno de los centros de transportes más utilizados en Barcelona y es la principal estación de ferrocarril de Cataluña. Se encuentra entre las primeras en España en cuanto a trayectos nacionales e internacionales. Situada en el distrito barcelonés de Sants-Montjüic, entre la Plaza de los Países Catalanes (donde se halla una de sus entradas) y la Plaza Joan Peiró (entrada norte de la estación), parten tres líneas de alta velocidad hacia otras ciudades de España: el AVE Madrid, el AVE a Málaga y el AVE a Sevilla.

La llegada del AVE en febrero de 2008 ya derivó en una importantísima remodelación en profundidad de la misma, no solo por la necesaria ampliación del número de andenes, sino para adaptarla a las nuevas normativas de seguridad y accesos, que conllevan la incorporación de un numeroso conjunto de escaleras de emergencia, mecánicas y ascensores; una ampliación fortísima del Hotel situado sobre la estación y, lo que resulta más importante, una transformación muy apreciable de las playas de vías de entrada y salida de la terminal, para acoplar los nuevos ramales específicos del AVE a la ya de por sí compleja distribución existente.

Respecto a la línea ferroviaria que une Castellón y Tarragona, la ministra ha anunciado que ha dado órdenes a los técnicos para que estudien la posibilidad de mantener en este tramo los dos anchos de vía, el ibérico y el de alta velocidad, tal y como han reclamado empresarios de la zona y la propia Generalitat.

En la agenda de la ministra se encontraban también dos inauguraciones de estaciones de Renfe que han sido modernizadas, como son las de Rodalies de L’Hospitalet de Llobregat y la de Passeig de Gràcia, en Barcelona, a las que ha acudido acompañada por la delegada del Gobierno en Cataluña, Llanos de Luna, y por el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila.

La estación de Passeig de Gràcia reabrirá hoy después de 20 meses de obras que obligaban a los usuarios a pasar por la calle para acceder a las vías o para hacer transbordo con el metro. La céntrica estación dispondrá de cuatro ascensores, tendrá siete escaleras automáticas y una plataforma elevadora para realizar la conexión entre vestíbulos. El vestíbulo principal, situado en el lado montaña, se ha ampliado en 135 metros cuadrados y, en paralelo, se ha construido otro nuevo, en el lado mar, de 265 metros cuadrados.

En L’Hospitalet, donde la remodelación de la estación ha permitido también hacerla más accesible, Pastor ha dicho que “las personas que estamos aquí lo que hacemos es trabajar de manera conjunta para mejorar la movilidad de los ciudadanos, que quieren tener unos buenos servicios”, y ha asegurado que “es de agradecer que las personas se entiendan”.

Las obras de la estación de Renfe de L’Hospitalet han contado con un presupuesto de 11,2 millones y han supuesto la mejora de las vías y la instalación de ascensores y escaleras mecánicas para facilitar el paso de personas con movilidad reducida. Los trabajos también han supuesto la adecuación de los andenes, que son más amplios y quedan al nivel de los trenes.

(Imagen Bernard en wikimedia commons)

El Congreso convalida el decreto de segregación de Adif en dos empresas “para mejorar el servicio”

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El Pleno del Congreso ha convalidado este miércoles el decreto ley de segregación del actual Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en dos sociedades, que se repartirán las funciones de la actual empresa: Adif Alta Velocidad construirá y explotará la red AVE y sus estaciones, mientras que Adif gestionará todas las vías e instalaciones de ferrocarril convencional.

La medida, que según la ministra de Fomento, Ana Pastor, es “la única forma de mantener y mejorar el servicio público” a la par que se permite al Estado “continuar con el esfuerzo inversor en infraestructuras que aún necesita el país”, ha contado con el respaldo de PP y de CiU, que defiende la necesidad de avanzar hacia la liberalización ferroviaria.

Sin embargo, el resto de la oposición teme que la única intención del Ejecutivo sea acabar privatizando la parte más rentable del sector y acusa a Fomento de buscar “camuflar” la deuda de Adif y de poder incrementarla, sin que eso impacte en el déficit público. Así, PSOE, Izquierda Plural (IU-ICV-CHA), UPyD y BNG han votado en contra del decreto. El PNV y Nueva Canarias (NC), por su parte, han optado por la abstención. Además, se ha rechazado tramitar el decreto como proyecto de ley.

Tras la segregación, Adif Alta Velocidad ‘heredará el grueso de la deuda de 13.000 millones de euros derivada de la inversión realizada hasta la fecha por la empresa en la construcción de las líneas de AVE y todos los negocios relacionados -estaciones, talleres y suministro de energía, entre otro–, aunque no podrá aumentar ni las dotaciones ni los gastos de personal. No obstante, la ministra Ana Pastor ha asegurado que esta nueva empresa seguirá ejecutando todas las líneas en construcción, que suman 2.000 kilómetros de red.

Por su parte, Adif deberá conservar y gestionar la red convencional y todas las estaciones y patrimonio asociado, para lo cual recibirá recursos del Estado, que sí computarán en la contabilidad nacional, aunque el Gobierno no prevé un “impacto significativo” en el déficit público.

La norma, que fue aprobado por el Consejo de Ministros del pasado 13 de diciembre y está en vigor desde el 1 de enero, tiene tres objetivos: cumplir con una nueva normativa contable europea y evitar que el grueso de la deuda actual de Adif compute en el déficit público, preparar a la empresa para la apertura del sector de la alta velocidad ferroviaria a la competencia privada a partir de este año y facilitar la financiación del Administrador en los mercados.

El decreto ley incluye también una modificación de la Ley de Hidrocarburos para introducir la obligación de mantener de forma permanente unas reservas de emergencia de hidrocarburos un suministro equivalente a 61 días de consumo interno diario, o almacenar 90 días de importaciones netas diarias medias. El texto nombra expresamente a la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores) entidad central de almacenamiento de España, adecuando así la legislación nacional a las directivas comunitarias sobre este asunto.

La estación de Luceros del TRAM de Alicante supera por primera vez el millón de viajeros en 2013

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De récord en récord. La estación subterránea de la plaza de Luceros del tranvía metropolitano de Alicante (TRAM) superó el pasado año por primera vez en su historia el millón de viajeros, con 1.203.295 usuarios. De esta manera Luceros batió su récord de 956.314 pasajeros de 2012 y el general de una estación del TRAM, fijado por Mercado en 2009 con 1.024.731 usuarios.

La estación de Luceros fue inaugurada el 10 de junio de 2010 y, desde entonces, ha experimentado un aumento constante de pasajeros, como lo refleja que ese año tuviera 642.301 usuarios, por 926.992 en 2011 y los referidos 956.314 en 2012. En sus tres años y medio de servicio la estación de Luceros ha sumado 3.548.902 viajeros, lo que le convierte en la terminal más transitada de la red del TRAM. A la consecución de estos datos ha contribuido la puesta en servicio de la línea 2 (Luceros-San Vicente del Raspeig) el 4 de septiembre de 2013.

Situada en el corazón de la capital, Luceros es cabecera de cuatro de las cinco líneas del TRAM, concretamente de las líneas 1 (hacia Benidorm), 2 (a San Vicente), 3 (a El Campello) y 4 (San Juan). Las otras dos estaciones subterráneas, Mercado y Museo Arqueológico Provincial (Marq), inauguradas el 10 de mayo de 2007, son también las que más viajeros acumulan todos los meses solamente por detrás de Luceros.

Debido a que entró en servicio hace ya seis años y siete meses, Mercado posee un acumulado superior a Luceros, al sumar 5.687.943 movimientos repartidos en los 513.839 de 2007; 930.495 de 2008; 1.024.731 de 2009; 820.589 de 2010; 928.992 de 2011; 688.635 de 2012 y 780.667 en 2013.

Por su parte, la estación situada bajo el Marq ha acumulado 1.837.915 desplazamientos divididos en los 135.374 de 2007; 204.023 de 2008; 238.784 de 2009; 270.437 de 2010; 321.881 de 2011; 327.400 de 2012 y 340.016 de 2013 pasajeros.

La red de transporte ferroviario metropolitano de Alicante fue la quinta inaugurada en España, por detrás de Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao, y por delante de otras como Palma de Mallorca, Tenerife, Vitoria, Sevilla, Zaragoza o Murcia. Alicante fue la segunda ciudad española (1999) en reintroducir el tranvía, utilizando el tranvía moderno como sistema de transporte metropolitano capaz de solucionar los problemas de Alicante y su entorno. Además, Alicante ha sido la primera ciudad española (2007), y de las primeras europeas, en contar con el revolucionario tren-tram en su red, capaz de funcionar como tren y como tranvía al fusionar las ventajas de ambos.

Los servicios del TRAM combinan el tranvía tanto por vías tranviarias como por vías ferroviarias, el metro ligero dentro del radio del núcleo urbano y metropolitano y servicios de cercanías, tanto con trenes diésel como con tren-tram, con velocidades de hasta 100 kilómetros por hora, hasta poblaciones cercanas del área metropolitana y otras más lejanas.

(Imagen Pixelat)

El luto tiñe de negro Torre del Bierzo que recuerda hoy la mayor tragedia del ferrocarril español

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Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como hoy hace setenta años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20′, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)

Detenido en Plasencia un grafitero por pintar una locomotora y causar daños de 6.000 euros

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La Policía Local de Plasencia (Cáceres) ha conseguido identificar a un grafitero de 17 años, vecino de Madrid, como presunto autor, junto a otros dos jóvenes, de una pintada de unos 25 metros en la locomotora de un tren que se encontraba en la estación de ferrocarril de la capital del Jerte. Según informa el intendente de la Policía Local, los jóvenes han causado daños en la locomotora por valor de unos 6.000 euros.

Los hechos han ocurrido de madrugada, concretamente a las 00.47 horas, cuando la Policía Local recibió una llamada telefónica de un vecino en la que alertaba de que tres individuos estaban realizando pintadas en un tren.

Dos patrullas se dirigieron al lugar y una de ellas localizó cerca del IES Santa Bárbara a un joven que “encajaba perfectamente” con la descripción aportada, el cual, al detectar la presencia policial, aceleró su paso “en actitud nerviosa y huidiza”. Los agentes le dieron el alto y le identificaron como J.B.F., de 17 años y vecino de Madrid.

El joven tenía en su rostro restos de pintura negra y al ser preguntado por los agentes respondió de forma incoherente “hasta que en un momento reconoce que se dedica a realizar grafitis, pero profesionales, y no chapuceros”, ha destacado Cenalmor antes de informar de que la Policía Nacional se encargó de las diligencias.

El Gobierno constituye Adif Alta Velocidad que se encargará de construir y explotar el AVE y sus estaciones

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Preparando el futuro. Y en previsión de la competencia con otras empresas. El Consejo de Ministros ha aprobado la segregación del actual Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en dos sociedades, una de las cuales, que se denominará Adif Alta Velocidad, se encargará de construir y explotar la red AVE y sus estaciones. La otra sociedad, que mantendrá la marca Adif, se empleará en la gestión de todas las vías e instalaciones del ferrocarril convencional, según anunció la ministra de Fomento, Ana Pastor. El actual Adif suma activos por valor de 50.000 millones de euros, una plantilla de 14.000 empleados y una red ferroviaria de 15.200 kilómetros.

La nueva sociedad pública asumirá la actual red de 2.500 kilómetros de alta velocidad, la primera de Europa y segunda del mundo sólo por detrás de China, que además este domingo se conectará de forma directa con Francia y Europa. Además de los 1.000 kilómetros actualmente en construcción. También percibirá la deuda de Adif asociada a estos activos, el grueso de los alrededor de 13.000 millones de euros que soporta la actual compañía dependiente del Ministerio de Fomento.

La división de Adif, que será efectiva con el comienzo del próximo año, persigue un triple objetivo. El Ejecutivo de Mariano Rajoy busca cumplir con una nueva normativa contable europea y, en última instancia, evitar que el grueso de la deuda que actualmente suma Adif (unos 13.000 millones de euros), la derivada de la construcción del AVE, compute para el cálculo del déficit público. Aunque en segundo lugar, Fomento pretende separar las dos funciones del actual Adif, la de gestionar la red convencional y la del AVE, y preparar a la empresa ante la apertura en 2014 de la Alta Velocidad a otros operadores que competirán con Renfe.

El Gobierno quiere facilitar que Adif se financie en el mercado “aprovechando las actuales favorables condiciones”, según detalló Pastor en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. En este sentido, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, reveló recientemente que la nueva Adif Alta Velocidad prevé captar a lo largo de 2014 del mercado un máximo de 2.800 millones de euros mediante el lanzamiento de entre cuatro o cinco emisiones de bonos de unos 600 millones cada una de ellas.

Según expuso Pastor, la nueva Adif Alta Velocidad ‘heredará’ “la mayor parte de la deuda y de la inversión” de Adif. Se dedicará a construir y administrar el AVE y todos los negocios relacionados (estaciones, talleres y suministro de energía, entre otros). No obstante, garantizó que no contará con más dotaciones ni gastos de personal que, no obstante, “tienen garantizadas sus condiciones laborales”.

Tras la segregación, Adif tendrá la función de conservar y gestionar la red convencional y todas las estaciones y patrimonio asociados. Para ello, el Estado le aportará los recursos públicos necesarios. Esta es la única de las dos sociedades en que se divide Adif “que computará en el sector de las administraciones públicas en términos de contabilidad nacional y no tendrá un impacto significativo en el déficit”.

Se alquila edificio histórico en Madrid. Razón: estación Príncipe Pío (antes Norte)

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“Se alquila”. El cartel no deja dudas. El Ministerio de Fomento, saca a concurso el alquiler del edificio histórico de la estación de tren de Príncipe Pío de Madrid por un periodo de cincuenta años y una renta mínima de 150.000 euros anuales. Eso sí, el adjudicatario de inmueble deberá proceder a la “necesaria” restauración y rehabilitación integral del edificio, con “especial atención a las fachadas y las cubiertas”.

Adif coloca el cartel de ‘se alquila’ a la antigua estación del Norte de Madrid, un complejo de 6.046 metros cuadrados, ubicado al lado de un centro comercial, además de los espacios libres anexos, que suman otros 3.429 metros cuadrados. El arrendamiento de este edificio se enmarca en la estrategia de optimización de activos no directamente vinculados a la operación ferroviaria que lleva a cabo Adif. En el marco de esta política también está subastando estaciones de tren en desuso y viviendas. Con su alquiler, Fomento pretende restaurar el edificio, generar actividad económica, contribuir a la regeneración de la zona y “recuperar para la ciudad de Madrid” un edificio histórico que lleva más de dos décadas sin actividad.

¿De cuánto estamos hablando? El precio del alquiler a abonar a Adif, se compondrá de una renta fija y una variable, ambas a ofertar por las empresas que concurran al concurso, si bien se fija “una renta mínima garantizada” de 150.000 euros al año. Dado que el contrato de alquiler se plantea para un periodo de cincuenta años, Adif podría obtener un mínimo de 7,50 millones de euros con concesión a la iniciativa privada de la explotación del edificio durante todo el periodo.

No obstante, con el fin de facilitar la concurrencia de empresas, la compañía ferroviaria pública ha establecido unas reducciones de rentas durante los primeros años, en los que la firma adjudicataria deberá realizar un “esfuerzo en su rehabilitación”. Adif apunta a varios interesados en el alquiler. Asegura que “diferentes operadores” ya han mostrado su interés por el concurso del recinto, cuyo uso urbanístico actual es de “terciario, recreativo y espectáculos”. Las empresas interesadas pueden presentar sus ofertas hasta el 24 de marzo de 2014.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hico cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

(Imagen Luis García (Zaqarbal) en Wikimedia Cooomons)

Una exposición recorre los 125 años de historia del ‘Trenet’ con diverso material gráfico y mobiliario

El trenet de Lliria.

La sala ‘Lametro-José Ramón García Antón‘ acogerá hasta el próximo sábado, 30 de noviembre, la exposición ‘El Trenet del Túria 1888-2013, Valencia-Llíria‘, que recorre los 125 años de historia del ‘trenet’ a través de documentos originales, planos, fotografías, proyectos, relojes, campanas, centralitas, billetes y aparatología ferroviaria. La exposición, organizada por FGV en colaboración con Vossloh, recoge una selección de fotografías sobre los trenes que han circulado en esa línea, pertenecientes a la colección del fotógrafo aficionado Enrique Andrés Gramage, que posee más de 16.000 instantáneas propias. La muestra puede visitarse en la estación de Colón de Metrovalencia de lunes a viernes, de 10.00 a 14.00 horas y de 17.00 a 20.00 horas. Una vez finalice la exposición, se trasladará a Llíria (Valencia), donde permanecerá hasta enero.

Lametro acoge una treintena de piezas y mobiliario original ferroviario perteneciente al fondo patrimonial de FGV, así como cerca de 40 documentos, planos y proyectos de su archivo histórico y más de 90 fotografías sobre estaciones, paisajes, viajeros, trenes y locomotoras del ‘Trenet del Túria’.

FGV ha tematizado parte de una unidad de metro de las que actualmente prestan servicio entre Valencia y Llíria con la imagen de un tren portugués, característicos por su color verde y que en su día se adquirieron a los Ferrocarriles Portugueses, para dar a conocer “uno de los trenes que circuló en esta línea hasta finales de los años 80″ y promocionar así la muestra.

La línea de Llíria abrió en 1888 su primigenia estación de Valencia ubicada en Marxalenes, que posteriormente se trasladó a Pont de Fusta. A principios del siglo XX, este nudo ferroviario, así como otros que partían desde Valencia gestionados por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), experimentó un periodo de plenitud.

Según las mismas fuentes, se abrieron nuevos apeaderos para los veraneantes en la línea de Llíria, como el de La Canyada, se construyó la doble vía hasta Empalme (1922) y se llevó a cabo la electrificación de la línea (1926). Esta “época de modernidad” quedó reflejada en “un gran hito artístico y arquitectónico: el nuevo edificio para Campamento de Paterna”.

La década de los años 30 significó una difícil etapa para el ‘trenet’, ya que el autobús comenzaba a mostrarse como una dura competencia y surgieron asimismo las huelgas, los conflictos del año 1934 y la creación de la Sociedad General de Autobuses en 1935.

Una vez iniciada la Guerra Civil, las líneas pasaron a ser gestionadas por un comité obrero y, tras la contienda, la CTFV volvió a hacerse cargo de sus explotaciones y promovió la construcción de nuevas paradas y la doble vía llega a Paterna (1947). Además, se llevó a cabo la puesta en marcha de los trolebuses, del nuevo material móvil y se propone el proyecto del Metropolitano de Valencia.

A mediados de 1950, comenzó el declive del servicio al no poder competir con el fuerte desarrollo del transporte por carretera, ya que su red “ofrecía un servicio insuficiente y la riada de 1957 afectó duramente al material móvil e infraestructuras”, señalan.

En 1964, la CTFV hizo entrega de todas sus líneas a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y un año más tarde, Feve se hizo cargo definitivamente de todas ellas y se dedicó al mantenimiento y mejora de una serie de líneas que se consideraban imprescindibles para el transporte público valenciano.

En noviembre de 1986 se constituyó Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, empresa de derecho público a la que se le transfieren los servicios ferroviarios hasta entonces explotados por Feve, y se inició así la renovación integral de la red valenciana.

Desde la Generalitat relatan que ese “progreso y modernidad” se materializaron con la apertura en 1988 del primer tramo subterráneo, eje vertebrador donde se originó la actual red del metro de Valencia, que celebra su 25 aniversario, en “un continuo proceso de crecimiento y expansión, con la mejora de sus instalaciones y servicios”.

(Fuente Las Provincias. Imagen Irene Marsilla)