OHL se ha adjudicado un nuevo contrato de obras de ampliación en el metro de Nueva York por un importe de 194,3 millones de euros. Con este proyecto, el grupo que controla y preside Juan Miguel Villar Mir refuerza su internacionalización y su presencia en el mercado constructor de esta ciudad estadounidense. Este contrato sucede al logrado recientemente para rehabilitar la estación de metro de Cortlandt Street, destruida en los atentados terroristas de septiembre de 2001.

El encargo logrado ahora por OHL, a través de su filial Judlau Contracting, forma parte del Second Avenue Subway, la que constituye primera gran ampliación de la red del metro de Nueva York en cincuenta años. La nueva línea recorrerá el East Side Manhattan y contará con una longitud de 13,7 kilómetros y 16 estaciones. El contrato contempla la realización de todos los trabajos relacionados con los acabados y terminaciones de la estructura de la estación de la Calle 72.

El proyecto incluye la demolición del hormigón y las estructuras metálicas existentes, la construcción de la nueva estructura en hormigón y acero, la reconstrucción de la plataforma de la estación, y el montaje de vía, las instalaciones de señalización, iluminación, comunicaciones y ventilación del túnel, además de los trabajos de acabado de la estación y la de equipos de acceso, escaleras y ascensores. Según detalló OHL en un comunicado, se trata de un contrato intermedio entre los de excavación de la estación y el de instalación de los sistemas de señalización y comunicación.

La estación donde se realizará la obra es la segunda en ejecución del proyecto y la que tendrá mayor capacidad de acceso para pasajeros de las tres que se construirán en el East Side de Manhattan. En concreto, dispondrá de cuatro accesos, de los que tres serán de nueva creación por Judlau, siete ascensores y once escaleras mecánicas..

La Comisión Nacional de Competencia (CNC) recomienda que Renfe deje de formar parte del Ministerio de Fomento, regulador del mercado ferroviario, que se elimine el “trato de favor” a la operadora y se promueva su autosuficiencia financiera como medidas para fomentar la competencia en transporte ferroviario de mercancías. Competencia señala también a la “posición ventajosa” que tiene Renfe como uno de los factores que están limitando el mercado liberalizado del transporte de mercancías en tren en España.

En el informe elaborado sobre el sector, la CNC indica que “el hecho de que el transporte ferroviario esté menos desarrollado de lo que sería óptimo no favorece la competitividad de la economía española y puede generar efectos externos negativos, dado que se desaprovechan las ventajas de ahorro de costes y menor contaminación que presenta ante otros modos de transporte de bienes y servicios”. Competencia analiza los factores que considera han provocado que “tras ocho años de liberalización, el tren haya perdido peso sobre otros modos de transporte de mercancías“, Renfe siga siendo el operador dominante y “España muestre una evolución más negativa de este sector respecto al resto de la UE”. Además, realiza una serie de recomendaciones para impulsar la competencia en el sector.

La Comisión nacional de Competencia insta a “acometer una revisión estructural del funcionamiento y organización del sector ferroviario en España“, a “limitar las ineficiencias que presenta y, especialmente, el trato de favor que recibe Renfe y su posición ventajosa en el acceso a determinados mercados”. Además de pedir que Renfe salga de la órbita de Fomento y rompa vínculos con Adif<, insta a que la nueva filial de alquiler de trenes a otros operadores que prevé constituir la compañía sea independiente de esta empresa. Con ello, se busca evitar que "al estar ligada a la matriz y no ser independiente, pueda verse incentivada a obstaculizar el acceso de los nuevos operadores al material rodante, bien mediante precios excesivos o plazos dilatados".

Entre el resto de barreras al tráfico de mercancías en tren, Competencia señala las denominadas ‘cláusulas de abuelo’ de Renfe, “que la eximen de trámites que otras empresas deben pasar”, y el hecho de que reciba una financiación pública “habida cuenta de la posibilidad de que realice subvenciones cruzadas”. Todo ello, además de su presencia en todo el país, su capilaridad, su parque de trenes y su personal, hace que la operadora aún cope el 80% del mercado de tránsito de mercancías ocho años después de la apertura de este mercado a la competencia. Y ello a pesar de que, según Competencia, Renfe es “relativamente poco eficaz en la utilización de sus recursos, tanto de personal como de material rodante, en comparación con el resto de operadores públicos europeos”.

Entre el resto de “barreras” del mercado y de nuevos operadores, la CNC apunta a la infraestructura (distinto ancho de vía), a los procedimientos de Adif para adjudicar capacidad y fijar los cánones por uso de vía, a la falta de interoperabilidad con los puertos y la carretera, a la lentitud y el menor tamaño de los trenes y a la gestión de las terminales logísticas.

España prepara un consorcio de empresas públicas y privadas para competir en la primera licitación del futuro tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo, que será la primera vía de ese tipo en América Latina. Las ofertas deben ser presentadas el 13 de agosto, por un valor de “miles de millones” de dólares, aunque la cantidad final dependerá de las propuestas de las empresas que concurran, explicó Julio Gómez-Pomar, presidente de la empresa ferroviaria Renfe.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, aseguró en Brasil que España “tiene los requisitos para optar a un concurso como este”, durante la inauguración en Sao Paulo del Foro Efe Café da Manhã, un ciclo de desayunos informativos patrocinados por la empresa española Indra. “Nosotros tendremos en breve definido el consorcio español que se va a presentar”, dijo el directivo, que acompañó a la ministra en su viaje a Brasil.

Toda la obra requerirá una inversión total de 35.000 millones de reales (unos 17.500 millones de dólares), según cálculos de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil. El proyecto, de 511 kilómetros, unirá las dos mayores ciudades del país y tendrá un ramal a Campinas, urbe situada a 100 kilómetros de Sao Paulo.

Ante una audiencia de empresarios, altos funcionarios gubernamentales y periodistas, Pastor destacó la amplia experiencia de España en trenes de alta velocidad, al contar con la segunda mayor red del mundo, con casi 3.000 kilómetros de longitud, tras la de China. “Es un referente internacional de primer orden”, dijo Pastor, que recordó que en abril se cumplieron los 21 años de la primera línea española de alta velocidad, que unió las ciudades de Madrid y Sevilla. La ministra se comprometió a que si el consorcio ganador es el español habrá una transferencia de tecnología a Brasil.

La primera parte de la licitación, que se decidirá en septiembre, será por la fabricación de los trenes, la operación ferroviaria y la tecnología de señalización, de seguridad y control electrónicos, indicó Gómez-Pomar. “Renfe está trabajando a fondo en la oferta y en el plan de movilidad que va a presentar, y trabajando en formar un consorcio que pueda presentar una oferta ganadora”, dijo. Francia, Alemania, Japón y Corea del Sur también han expresado interés en participar en la licitación.

“No se elimina ni una sola línea”. Pero los trenes no harán parada en estaciones “en donde hay uno o, a lo más, tres viajeros”. La ministra de Fomento, Ana Pastor, es taxativa en sus argumentos. La polémica no existe, según asegura la titular de la cartera. La confusión viene de “un informe que encargó el Gobierno socialista que no tiene nada que ver con la realidad“, explica.

Pastor se remite al plan de racionalización -del pasado mes de diciembre- de los servicios de transporte ferroviario de viajeros de media distancia declarados como obligación de servicio público. “Sólo se eliminaron líneas en España cuando hubo Gobierno socialista, en la década de los ochenta”, apuntó la ministra, quien sostiene que los trenes dejarán de parar en estaciones deficitarias, aunque no ha querido citar ni un solo nombre. “Hay billetes que al usuario le cuestan 10 euros”, pero por los que el Estado paga “480 euros”, sostiene Pastor.

Preguntada sobre si, en todo caso, el Ministerio ofrece a las comunidades autónomas la posibilidad de sufragar esos servicios deficitarios si lo desean, Pastor ha subrayado que “eso siempre lo ha habido”, mediante convenios. Y es que ha aclarado que “cuando una comunidad autónoma quiere que un servicio, aunque sea infrautilizado, puede seguir en vigor<, siempre tiene esa posibilidad".

La ministra de Fomento ha revelado que desde que comenzó a funcionar el tren híbrido entre Madrid y Galicia, hace 11 meses, el tráfico de pasajeros ha crecido “en un 53%”. Considera “una gran satisfacción”, que este trayecto con trenes híbridos “ha hecho que los tiempos se acorten, en muchos caso, en casi una hora de trayecto”. “Galicia va a estar bien comunicada en media y larga distancia”, ha asegurado.

Tras reiterar que “se está trabajando” para que el AVE llegue a Galicia en 2018, ha subrayado que “entre todas las administraciones” se tiene que llegar a acuerdos para “hacer una estación viable” en Ourense<, aunque no ha revelado fechas para el proyecto o cuál puede ser la disminución de presupuesto para el mismo, más allá de que "están los técnicos analizando cuáles pueden ser los retornos de los terrenos que no serán ocupadas y todos esos documentos".

Preguntada también por el proyecto de la estación de Santiago, Ana Pastor tampoco ha concretado cómo se llevará a cabo, salvo que “tienen que ser obras que no sean faraónicas“.

Autoridades federales de transporte investigaban las causas del choque de trenes que dejó heridas a unas 70 personas, de las que 24 siguen hospitalizadas. Dos viajeros están en situación crítica. El accidente se produjo cuando dos trenes de pasajeros, que circulaban en sentido contrario, chocaron en la tarde del viernes en el suroeste del estado de Connecticut (este de EEUU). Según las primeras investigaciones, al parecer el tren que iba en dirección norte de Nueva York hacia New Haven descarriló sobre las 18.10 hora local del viernes (22.10 GMT) y fue alcanzado por el otro. Algunos coches del segundo tren, que iba en dirección sur hacia Nueva York, también descarrilaron a consecuencia de la colisión.

El accidente ocurrió en la ruta entre Nueva York y Boston, una de las más concurridas del país, y la empresa de ferrocarriles Amtrak decidió suspender el servicio indefinidamente.

El gobernador Malloy se trasladó al lugar para ponerse al tanto de la situación. “Es un incidente muy serio”, afirmó Malloy en una conferencia de prensa retransmitida por la televisión. “No tenemos razones para creer que esto no haya sido un accidente”, agregó. “Estamos más preocupados por los heridos que por la reapertura de la línea”, continuó.

Alex Cohen, un pasajero del tren impactado por el convoy que descarriló, afirmó al canal NBC que fueron “sacudidos” por el impacto y que los servicios de emergencia tuvieron que romper una ventana para sacar a la gente de su coche. “La gente estaba gritando, estaba realmente nerviosa. Fuimos bastante sacudidos. Tuvieron que romper una ventana para sacarnos”, dijo este pasajero de origen canadiense.

Además de provocar la suspensión del servicio en esa línea, el accidente también forzó la interrupción de los trenes Amtrak entre Nueva York y Boston (Massachusetts, noreste). El tramo entre South Norwalk y Bridgeport en el cual tuvo lugar el choque no podrá ser utilizado al menos hasta el lunes, informó la oficina del gobernador.

El accidente tuvo lugar en un tramo que se encuentra en reparación, por lo que solo hay disponibles dos de las cuatro vías férreas. La línea Metro-North es la segunda línea suburbana más grande de Estados Unidos y transporta unos 280.000 pasajeros diarios de lunes a viernes, según datos de la compañía.

(Imagen NYT)

No son simples depósitos, aunque a primera vista así lo parezca. No son trozos desnudos de hierro, aunque su aspecto inicial se asemeje al frío metal. Son grandes pedazos de nuestra historia, testimonio vivo de un pasado nostálgico que nos muestra el esfuerzo, tesón y determinación que llevó a nuestros bisabuelos a afrontar el reto que les ofrecía aquel nuevo medio de transporte. Las paredes de aquellas estaciones se cubren ahora de carteles tan viejos como ellas, pero mucho más atractivos. Son muchas las ciudades que tratan de rendir homenaje al viejo caballo de hierro con un modesto rincón, donde aquellos viejos cacharros parecen luchar contra el tiempo. Y se exhiben sin pudor. Hay de cualquier forma complejas instalaciones donde vuelven los recuerdos de aquel pasado y lucen las máquinas como queriendo despertar las conciencias de su custodia.


1. Vapor en el Museo Vasco de Azpeitia

Inaugurado el 12 de junio de 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril forma parte de la línea del Urola, que unía las localidades de Zumarraga y Zumaia. El trazado enlazaba el valle del Urola con la compañía ‘Norte’ y los Ferrocarriles Vascongados. La escasa utilizaciòn del servicio fue apagando las escasas posibilidades de recuperarlo hasta que en 1988 fue suprimido; se levantó la mayor parte de la vía, salvo un pequeñoo tramo desde Azpeitia a Loiola. Eso permitió concebir ya los planes para la creación de un ferrocarril turístico sobre la traza del antiguo Urola que, en una primera fase, alcanzaría Lasao, a 4,5 kilómetros del museo. El centro azpeitiarra cuenta con piezas de gran valor histórico (uniformes, gorras y relojes, en especial) y con auténticas joyas de vía métrica en perfecto estado de funcionamiento. La circulación de vapor es uno de sus principales atractivos, sobre todo cuando van encabezadas por las máquinas ‘Aurrera, ‘Portugal’, ‘Zugastieta’ y ‘Euzkadi’, que, en diferentes composiciones, recorren los 5 kilómetros escasos que separan la estación de Azpeitia de la de Lasao. También es habitual viajar en la ‘Creusot/Naval 1158’, una diésel que realiza el mismo recorrido. En las instalaciones pueden apreciarse la grúa de vapor ‘Grafton’ (construida en 1920 y cedida por Babcock & Wilcox) y el tranvía histórico U-52 de Bilbao (de la línea Hospital-San Antón), asì como varios vehículos tractores y de traslado de pasajeros. Una visita indispensable para conocer la historia ferroviaria de Euskadi.

2. Monumental estación de Delicias

Abierta hace casi tres décadas, en las instalaciones de la antigua estación madrileña inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa, haciendo honor a su nombre, ya que se hace un auténtico gozo la contemplación de las joyas que allí se exponen. Declarado edificio monumental en 1980 y posteriormente Bien de Interés Cultural, Delicias culminó su existencia como terminal de trenes en 1971. Proyectada por el ingeniero francés Emilio Cachelievre, fue la primera estación que se construyó en Madrid con estructura metálica y levantada en tan solo catorce meses debido al caráccter totalmente funcional del proyecto. Delicias alberga el museo ferroviario desde hace casi 30 años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en su gran nave central, donde se pueden ver ms de treinta veh´´iculos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. Esto se traduce en la reunión de una variedad de colecciones de carácter único y excepcional formada actualmente por ms de 4.800 piezas que explican la historia del ferrocarril en España.

3.-Carbón de Ponferrada

Este original museo, cuya idea se fue gestando a lo largo de una década, se ubica en los terrenos de la antigua estación de la Minero Siderúrgica de Ponferrada, empresa constituida en Madrid en 1918, cuyo objetivo era la explotación de las reservas hulleras de las cuencas bercianas y lacianiegas. El mineral era transportado por un ferrocarril de vía estrecha que alcanzó una leyenda merecida con el paso de los años, siendo sus locomotoras de vapor las últimas en servicio del continente europeo. En este pequeño centro, con espacio suficiente para duplicar la muestra si se ofrece la oportunidad, se muestran diferentes modelos de locomotoras que sirven para que el visitante pueda ver, con sus propios ojos (y entender) la evolución tecnológica llevada a cabo por las distintas empresas. En el edificio de la vieja estación se exhiben piezas de gran interés (planos, material gráfico, bibliografía, etc.) que permiten un profundo conocimiento de lo que el ferrocarril y la actividad minera supusieron para una ciudad como Ponferrada a lo largo de todo el siglo XX. El centro se divide en tres áreas temáticas: dedicada a la empresa con númerosas piezas y fotográfias de época; otra dedicada al ferrocarril, donde el visitante puede contemplar uniformes, faroles, carriles, piezas de taller y distintos documentos; y una tercera dedicada al interior de la taquilla existente en la estación, con los elementos propios de sus funciones de la misma, incluyendo una caja de caudales, un dispensador de billetes y una colección completa de todos los billetes expedidos alguna vez por el ferrocarril.

4.-Historia de Gijón

Centro de investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias, en el museo de Gijón se puede apreciar la evolución social y económica que trajo consigo la implantación del ferrocarril en la región. El centro ocupa las instalaciones de la antigua estación del ‘Norte’, que quedó fuera de servicio el 29 de enero de 1990 con la construcción de una nueva red arterial ferroviaria de Gijón. Gracias a un convenio firmado por Renfe y el Ayuntamiento, la ciudad obtuvo buena parte de los terrenos de la operadora, incluido el edificio de viajeros y otras instalaciones, con la única condición de su reutilización para fines culturales y sociales. De todo el variado conjunto de elementos que custodia el museo, cedidos en su mayoría por diversas empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan los relacionados con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores, y en especial las locomotoras de vapor. La colección de objetos del museo está formado por un total superior al millar de piezas. De ellas, un centenar es material móvil, es decir locomotoras y vagones, de hasta siete anchos de vía diferentes, que constituyen el mayor conjunto de material histórico ferroviario preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria, como faroles, herramientas, señales y teléfonos. Suele organizar alguna circulación con alguna de sus máquinas de vapor en un pequeñoo recorrido por las vías interiores del museo.

5.- Arqueología en Monforte de Lemos

El Museo do Ferrocarril de Galicia se ubica en las antiguas instalaciones ferroviarias que en su día albergaron uno de los más importantes depósitos de tracción vapor del norte de España. Estas históricas instalaciones disponen de una nave circular con un diseño propio de la arqueología industrial de principios del siglo XX y una playa con 40 vías que se enlazan a través de un puente giratorio que se utiliza también para invertir la marcha de la locomotora de vapor. La prioridad es el tren turístico de época, denominado ‘Galaico Expreso’, que pretende ser un museo vivo rodante, que circule por toda Galicia por trayectos estudiados y deespecial interés. El tren turístico de época “Galaico Expreso” lo forma distinto material ferroviario de época. Destaca una locomotoras de vapor tipo Mikado, una diesel Alco de la serie 1800 y una electrica 7700, que tiran de un convoy integrado por un coche salón, coches cama, vagón restaurante, coche cafetería, vagón cine y un furgón generador. Por su estratégica situación geográfica, en 1883 Monforte de Lemos, fue el núcleo por donde entró el tren, desde tierras castellanas, a la región gallega. La capital de Lemos, con la llegada del tren, vehículo de desarrollo y de nuevas ideas, se convirtió en el principal nudo ferroviario de Galicia. Desde la estación monfortina se distribuía, hacia los ejes Lugo-Ferrol-A Coruña y Ourense-Vigo, el creciente tráfico de viajeros y mercancías que entraba en Galicia procedente de Castilla y Cataluña y también del que salía de suelo gallego hacia esas regiones.

6.- El depósito de Vilanova y la Geltrú

A 46 kilómetros de Barcelona, en plena comarca del Garraf, se sitúa uno de los más espectaculares museos ferroviarios de Europa. El depósito de locomotoras del siglo XIX de Vilanova i la Geltru, una de las instalaciones industriales mejor conservadas del país, alberga una de las colecciones europeas más importantes de la época del vapor, aunque también incluye otras piezas notables del parque motor ferroviario español. Del conjunto de edificios que lo forman, el más emblemático es la rotonda, donde se guardan, desde la máquina de vapor más antigua de España hasta la última que funcionó en nuestro país y que el rey Juan Carlos (príncipe entonces) clausuró, así como otras eléctricas y diésel. En sus instalaciones puede contemplarse uno de los primeros Talgo comerciales, pequeñoos automotores y numerosos coches de viajeros. Además de las grandes piezas sobre vía, el museo exhibe elementos destacados del ámbito ferroviario de todas las épocas, como la tabla de enclaves y el puente de señales de la Estación de Francia de Barcelona. Un espectacular audiovisual ‘Puja al tren de la historia’ (Sube al tren de la historia) con 1.500 imágenes y numerosos efectos especiales propone un viaje por la evolución del ferrocarril. Sin olvidar las nuevas tecnologías ferroviarias, especialmente el desarrollo de la Alta Velocidad, que se muestra en el ‘Espai segle XXI’ (Espacio siglo XXI).

La Comunidad de Madrid «garantizará» la movilidad en el suburbano a los aficionados que se desplacen hoy al estadio Bernabéu para presenciar la final al haberse establecido unos servicios mínimos del 81% en las líneas 1, 2, 6, 9 y 10. Sindicatos con representación en Metro de Madrid retoman este viernes una nueva jornada de paros parciales, repartidos en dos turnos, y que coincide con la final de la Copa del Rey de fútbol. CC.OO., UGT, Solidaridad Obrera, Sindicato Libre y Sindicato de Técnicos programan paros parciales de 19 a 21 horas, mientras que el Sindicato de Conductores los planea desde las 23 horas hasta el final de servicio (a las 2 de la madrugada del sábado).

En el caso del primer tramo horario de paros, la Consejería de Transportes ha fijado unos servicios mínimos del 52% de la dotación habitual de trenes mientras que a partir de las 23 horas se fijan en el 61% de la red excepto para las líneas 1, 2, 6, 9 y 10 (donde se espera un mayor número de viajeros), que se establecen en el 81% de los trenes que circulan habitualmente en esa franja horaria.

En todas las estaciones permanecerá abierto, como mínimo, un vestíbulo y sus correspondientes accesos, siendo éste el que estará operativo hasta la finalización del servicio. Metro de Madrid lamenta por su parte los inconvenientes que estos paros pudieran generar a los usuarios que viajen durante estos tramos horarios.

El Sindicato de Conductores explica que esta convocatoria no tiene relación con la negociación del nuevo convenio colectivo sino por los incumplimientos que reclaman a la compañía del anterior Convenio Colectivo 2009-2012. El resto de sindicatos del Comité de Empresa indican que los paros se realizan también por la propuesta de reducción salarial de la compañía en el marco de la negociación del nuevo convenio.

Durante la anterior jornada de paros parciales, realizada el día de San Isidro, Metro de Madrid cifró el seguimiento de la huelga en un 50% de la plantilla mientras que los sindicatos elevaron la participación entre el 97 y el 99%.

El viceconsejero de Transportes, Borja Carabante, acusa a los sindicatos de «engañar permanentemente» a los ciudadanos y cifra en 10 millones de euros el coste que para los madrileños han tenido los últimos 30 días de paros en el suburbano. Carabante asegura que la Comunidad «garantizará» la movilidad en el suburbano a los aficionados que se desplacen al estadio para presenciar la final.

El viceconsejero mantiene que éste es un ejemplo más de cómo los sindicatos pretenden hacer «el mayor daño posible» con el único objetivo de mantener su «chollo sindical». También les acusa de «engañar permanentemente» a los ciudadanos al haberse celebrado 21 reuniones de la Mesa de negociación sobre el nuevo convenio colectivo y no haber hecho «ni una sola propuesta para llegar al acuerdo». «Se sientan (en la mesa) pero no negocian», ha asegurado el viceconsejero, que ha insistido en que «solo quieren mantener un chollo sindical en Metro que no estamos dispuestos a consentir».

(Imagen ABC)

La joya de la corona de Ponferrada vuelve a la vía. Aunque solo sea por unas horas, la locomotora número 31 de la antigua Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) (León), volverá este domingo a encenderse durante unas horas. Los penachos de humo negro surcarán el aire ponferradino una vez que Ene.Museo Nacional de la Energía de Ponferrada, en colaboración con el Ayuntamiento, procede al encendido de la emblemática máquina de vapor. La locomotora está considerada como “la auténtica joya” del parque de locomotoras de la antigua Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP).

La máquina ya centenaria fue construida por la casa Maffei en 1913 en la ciudad alemana de Munich y pesa 41 toneladas. Estuvo hasta el año 1943 prestando servicio en la línea Pamplona-Lasarte de la Sociedad Minera de Guipúzcoa (numerada PSS 6 en el ‘Plazaola’), hasta que la compró Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) para su ferrocarril, por la que pagó 268.000 pesetas y la renumeró como ‘PV 31′. Desde entonces y hasta 1989, cuando pasó del carbón al diesel, estuvo operativa, siendo de las últimas de Europa de su categoría. Once años después fue restaurada por la Junta de Castilla y León en la comarca del Bierzo.

La máquina, que permaneció meses en Ardoncino, no ha sido ajena a la polémica. ‘La 31′ se encontraba desde su restauración en un taller del Bierzo, en una explanada que la empresa del grupo minero Victorino Alonso tenía en la localidad berciana de Cubillos del Sil. Allí se estaba deteriorando y fue trasladada en una góndola (transporte especial) a los talleres de Ardonino. La polémica se suscitó en el Bierzo porque la locomotora fue llevada a Ardoncino. Varios partidos políticos, especialmente de corte bercianista, criticaron en su momento que la máquina fuera trasladada a la citada localidad. Su temor radicaba en que ya no regresaría de nuevo a la comarca del Bierzo y por eso hubo quien llegó a comparar esta locomotora 31 con otros hallazgos arqueológicos aparecidos en Bembibre y que se encuentran en el Museo Provincial de León.

Los temores de disiparon hace dos años, tal día como este domingo, cuando la máquina fue trasladada completamente restaurada al Museo de Ponferrada, donde queda en exposición desde esa misma fecha. Un centenar de personas -entre las que figuraban antiguos trabajadores de la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) y cuarenta escolares- contemplaron durante más de dos horas cómo la locomotora era depositada en la estación de la que partió por última vez en el año 1989 para ser expuesta

“Es la historia viva de Ponferrada; es la historia viva del Bierzo; es la historia viva del carbón”, destacó ese mismo día el consejero de Fomento, Antonio Silván, quien destacó que la locomotora seguirá funcionado en ocasionse singulares. El alcalde Carlos López Riesco aprovechó la ocasión para rendir homenaje a los trabajadores de la MSP que durante años “dejaron miles de horas de trabajo por el progreso de esta tierra”.

La locomotora saldrá del Museo del Ferrocarril de la capital berciana para situarse durante unas horas en el espacio al aire libre ubicado entre este centro y Estación Arte para que quien lo desee pueda verla. Después de este paseo, la máquina volverá a entrar a los andenes del museo.

Tratados de paz, acuerdos y promesas históricas. La historia ferroviaria de Chile y Bolivia es cuando menos convulsa. Después de permanecer inoperativo durante los últimos siete años, el tren Arica-La Paz volvió a transitar este lunes por su sinuoso trayecto que arranca a orillas del mar, atraviesa el desierto y un fértil valle, para luego enfilar por montañas de arena y roca hasta a la capital boliviana. Chile cumplió su compromiso de mantener operativa su parte de la vía férrea justo en el día en que se cumplieron 100 años de su inauguración, aunque el funcionamiento permanente del ferrocarril todavía no es una realidad.

Chile, vencedor de la guerra del Pacífico que lo enfrentó a Perú y Bolivia, se comprometió en un Tratado de Paz y Amistad firmado en 1904 a construir un ferrocarril que uniera las ciudades de Arica y La Paz, como una forma de compensar la salida al mar que perdió Bolivia en ese conflicto. En su época, la construcción del ferrocarril significó toda una proeza de la ingeniería: se extiende por 440 kilómetros y durante casi 30 sube una imponente pendiente que obligó en su inicio a utilizar vagones de cremalleras o cuña para ascender. Desde su inicio, el ferrocarril fue concebido para el transporte de mercancías. En su momento de máximo esplendor llegó a transportar cerca de 300.000 toneladas al año, fundamentalmente minerales desde Bolivia y trigo chileno. Hasta 1996, ocasionalmente transportaba pasajeros, que fueron abandonando la ruta en paralelo con el desarrollo de carreteras que acortaron considerablemente los tiempos de viaje.

Un siglo después el presidente de Chile, Sebastián Piñera, ha acudido a la ceremonia de reinauguración del ferrocarril centenario que une la ciudad chilena de Arica con La Paz. El Ejecutivo boliviano presentó a finales de abril su demanda ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) para conseguir la salida al océano Pacífico dos años después de que el Gobierno del presidente, Evo Morales, anunciase que prepararía el escrito. Piñera recordó que Chile ha cumplido “de buena fe” el tratado firmado con Bolivia, y muestra de ello es el ferrocarril. “Chile asumió el compromiso de construir la línea férrea y lo cumplió religiosamente”, apostilló el mandatario chileno en un acto celebrado a los tres años del inicio de las obras para la rehabilitación de la vía.

Desde la Estación Arica, en el centro de esta ciudad ubicada a unos 2.000 kilómetros de Santiago, dos viejos vagones engalanados especialmente para la ocasión iniciaron un lento viaje de nueve horas hasta Vísviri, en la frontera con Bolivia, marcados por el recuerdo del antiguo esplendor de un ferrocarril que en su momento llegó a ser una importante conexión entre Arica y La Paz. Hoy, sin embargo, ese brillo está lejos. Sus estaciones del lado chileno lucen semi-abandonadas, con construcciones resquebrajadas por el sol y cubiertas de polvo y arena, como si se trataran del escenario de viejas películas del oeste.

En su camino a Vísviri, a donde llegaba al anochecer, al final del trayecto chileno que cubre 205 kilómetros de los 440 que tiene en total el ferrocarril, el tren se detiene en la Estación Central o lo que queda de ella. De la que fue una de las principales terminales del ferrocarril apenas si queda el recuerdo. Tras permanecer inactivo durante los últimos siete años por la devastación sobre los raíles que provocaron lluvias estivales y la quiebra de la empresa, la vía quedó habilitada gracias a trabajos de rehabilitación que se extendieron por más de dos años, a un costo de 45 millones de dólares.

El funcionamiento del tren será previsiblemente también parte central de los argumentos tanto de Chile como Bolivia en la Corte de Justicia de La Haya, tras la demanda boliviana interpuesta a fines de abril en la que se pide obligar a Chile a negociar la restitución de su salida soberana al mar.

Po su lentitud -avanza a unos 20 kilómetros a la hora- es impensable que vuelva a ser utilizado para el transporte de pasajeros. Podría volver a llevar mercancías para aliviar el transporte que hoy se hace por carretera, aunque los costos de mantenimiento de la vía (dos millones de dólares anuales) atentan contra ese objetivo. Por su innegable belleza y variedad de paisajes en la ruta que atraviesa, su mayor potencial parece estar en el turismo. Pero ninguna empresa ha mostrado interés por el mismo.

Lo prometido es deuda. España y Portugal pondrán en marcha antes del próximo 1 de julio el primer servicio ferroviario internacional, directo y diario entre las ciudades de Vigo y Oporto. Se trata de uno de los acuerdos alcanzados en el marco de la XXVI cumbre hispano-portuguesa, en la que Pastor y el ministro de Economía y Empleo de Portugal, Alvaro Santos, presidieron un acuerdo firmado entre Renfe y Comboios de Portugal (CP). El acuerdo tiene como objetivo mejorar la reserva y venta mutua de billetes de sus respectivos servicios ferroviarios domésticos en ambos países.

Los dos países se han comprometido además a seguir trabajando en actuaciones sobre la infraestructura de la línea ferroviaria, con la electrificación de la parte que aún falta por terminar, para “mejorar sustancialmente el tiempo de viaje”. También contemplan el primer billete único entre Oporto y Vigo, que se venderá a partir del 15 de junio de 2013 tanto en los sistemas de venta en línea de Renfe utilizado por las agencias de viaje como en los puntos de venta que CP determine.

Sin embargo, durante la cumbre no se avanzó en el compromiso alcanzado en verano entre ambos países para hacer más competitivo y mejorar el trazado entre ambas ciudades. Durante el encuentro estival, se adelantó que el futuro tren Oporto-Vigo uniría las dos ciudades “en tiempos competitivos”, unos 75 minutos, y será “estructurador” para la región gracias a las paradas previstas y a su tráfico mixto, de personas y mercancías, lo que ayudará a estimular la economía de la zona. Fuentes del Eixo calculaban que la obra del tren Oporto-Vigo podían costar unos 180 millones de euros en nuevos vagones y electrificación. La modernización podría durar de 3 a 5 años, pero antes de su conclusión la actual duración de 3 horas y 15 minutos en el trayecto de poco más de 150 kilómetros podría reducirse en dos horas, con algunas obras.

Según el plan alcanzado, Vigo y Oporto estarían conectadas por línea ferroviaria convencional en 2 horas y 15 minutos en 2014, una vez se electrifique la línea. Esta previsión se fijó en los planes de la Red Ibérica de Entidades Transfronterizas (Riet), constituida en noviembre en Baiona (Pontevedra) y que es el lobby europeo de frontera de mayor tamaño, integrado por quince entidades.

En cuanto a la conexión AVE, Fomento indicó en un comunicado que el Gobierno español proseguirá trabajando en las obras de Alta Velocidad que se acometen en Extremadura y en la redacción del resto de proyectos hasta Madrid.