Modelo internacional, sobre todo en gestión y seguridad. La Comunidad de Madrid ha recibido esta semana a cuatro delegaciones de diferentes continentes, Europa, América y Asia, interesadas en conocer el sistema de transporte público de la región. Según ha informado hoy el Gobierno regional, el sistema de transporte madrileños “goza de reconocimiento internacional y se ha convertido en referente y ejemplo a seguir para numerosos países de todo el mundo”. Además, afirma que “esta posición ha sido avalada recientemente por la designación por parte del Banco Mundial de Madrid como ejemplo de buenas prácticas para aquellos países que están planificando mejoras en sus infraestructuras”.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha recibido estos días a una asociación que aglutina diferentes a diferentes países europeos, la APC (Association of Paneuropean Coach Terminals) y a tres delegaciones provenientes de Colombia, Perú e Indonesia. La visita de la APC, ha traído a Madrid a expertos en transporte público de Alemania, Bélgica, Rusia, Letonia, Bielorrusia, Estonia, Eslovenia, Lituania y Serbia. Esta asociación surge entre varios países europeos con objeto de fomentar el uso del autobús como un sistema de movilidad seguro, ecológico, rentable, eficiente y cómodo para los usuarios.

Respecto a las visita de la delegación de Perú y la de Indonesia, han estado organizadas por la Fundación CECO (Centro de Estudios Económicos y Comerciales) dependiente de los Ministerios de Economía y Competitividad y de Industria, Energía y Turismo y especializada en la formación de empresarios y funcionarios de alto nivel en temas de internacionalización.

La delegación peruana ha estado compuesta por 28 licenciados, en su mayoría ingenieros, y recién titulados MBA en Negocios Internacionales que han participado en unas jornadas sobre Infraestructuras para el Desarrollo y han mostrado interés en visitar un intercambiador que aúne Metro, autobús y tren para tomar ideas aplicables en Lima.

La de Indonesia, por su parte, ha estado formada por 16 personas que han asistido a un curso sobre prácticas de colaboración público-privada en diferentes proyectos de infraestructuras.

Respecto a la delegación colombiana, ha estado encabezada por la alcaldesa de Barranquilla y se ha interesado principalmente en el funcionamiento y la gestión del sistema de autobuses, tanto urbanos como interurbanos de la región.

Preocupación en la industria ferroviaria. La crisis pasa factura. Renfe prevé eliminar todas las sociedades mixtas que constituyó en años anteriores con los fabricantes ferroviarios Siemens, Alstom, CAF y Talgo, por considerar que no son “idóneas ni necesarias”, según informó el presidente de la operadora, Julio Gómez-Pomar. La compañía ferroviaria ya cuenta con autorización para suprimir dos de estas sociedades conjuntas, la que mantiene con Talgo y la suscrita con Alstom.

Gómez-Pomar enmarcó la desaparición de estas empresas en la decisión de Renfe de vender todas las participaciones que tiene en un conjunto de 21 sociedades. La supresión de catorce de ellas (incluidas las dos mencionadas constituidas con Alstom y Talgo) ya ha sido autorizada por el Consejo de Ministros, mientras que para las otras siete no es preciso tener esta aprobación.

En una conferencia organizada por Intereconomía y Accenture, el presidente de Renfe explicó que se trata de participaciones de “carácter comercial, por las que la compañía ferroviaria no podía tomar decisión alguna en las mismas, ni obtenía ninguna rentabilidad”. “Al contrario, sólo tenía que aportar capital cuando era necesario”, añadió. Gómez-Pomar detalló que las únicas participaciones en empresas que mantendrá, serán todas aquellas creadas para abordar la construcción de estaciones del AVE.

En la misma línea, el presidente de Renfe abrió la puerta a un eventual cierre de alguno de sus talleres, al señalar la necesidad de abordar una reestructuración de esta división industrial, que considera “cuenta con la misma estructura que tenía cuando circulaban las locomotoras a vapor“. “Hay una distribución y despliegue de talleres que no se corresponde con el actual parque de trenes de Renfe “, declaró Gómez-Pomar, que además detalló que este negocio supone una pérdida anual de unos 40 millones de euros.

Crónica de una mueret anunciada. El gobierno argentino ha decidido rescindir el contrato de concesión de dos líneas de ferrocarril a la empresa local Trenes de Buenos Aires (TBA), a tres meses del grave accidente en una terminal de Buenos Aires que dejó 51 muertos y más de 700 heridos. La medida se tomó por decreto, debido al “deficiente estado del material rodante y de la estructura de prestación de servicio y por graves incumplimientos” por parte de la empresa, explicó el ministro de Planificación, Julio De Vido.

La empresa TBA, que tenía la concesión de las líneas Mitre (periferia norte-Buenos Aires) y Sarmiento (periferia oeste-Buenos Aires) que trasladan un total de 600.000 pasajeros diarios, había sido intervenida a finales de febrero tras el grave accidente. La explotación de ambas líneas quedará a cargo de las empresas Metrovías y Ferrovías, que operan además otras dos líneas urbanas de pasajeros y una de cargas, precisó el ministro. De Vido aseguró que “el proceso de rescisión de ninguna manera debe ser mezclado con la causa penal que se está llevando adelante en la justicia” por el accidente.

El 22 de febrero pasado, un tren urbano de la línea Sarmiento proveniente de la periferia oeste y atiborrado de pasajeros impactó contra un paragolpe de la estación terminal de Once, en el centro de Buenos Aires, en el tercer accidente más grave de la historia ferroviaria de Argentina. El hecho, que conmovió al país, puso al descubierto la falta de inversiones y el deficiente estado de los ferrocarriles privatizados en los años 90.

El accidente es investigado por el juez Claudio Bonadío, quien citó a indagatoria a unas 30 personas, entre ellos los exsecretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y los hermanos Antonio y Sergio Cirigliano, empresarios del grupo local que controlaba la firma TBA.

Feve ha acordado la venta de seis trenes al Instituto de Ferrocarril de Costa Rica por un importe de 4,5 millones de euros. Los trenes prestarán servicio en la línea ferroviaria San José de Costa Rica-Cartago, que se inaugurará en los próximos meses.

Se trata del tercer contrato de venta de material de Feve a este país, tras los suscritos en 2008 y 2010, con lo que el operador ya ha transferido 13 trenes por más de 10 millones de euros a Costa Rica, que se convierte así en el principal cliente de material de segundo uso de este operador en el mundo. En concreto, el contrato implica la venta de seis unidades UTDH serie 2400 ‘Apolo’ al Incofer.

En virtud del acuerdo suscrito ahora, Feve transferirá a lo largo de 2012 un total de seis unidades tren, con sus repuestos y piezas de parque correspondientes. En el transcurso de las negociaciones, el Gobierno de Costa Rica ha solicitado al Ejecutivo Español, representado por Feve y Renfe, un nuevo análisis de los servicios ferroviarios del país con el objetivo de mejorar los servicios de transporte de mercancías y de servicios turísticos, para los cuales en los próximos meses se establecerán los medios y convenios oportunos.

La serie 2400 de Feve está compuesta por dos subseries de unidades diésel que prestan servicio en la zona norte. Son conocidas como ‘Apolos’ (y Miniapolos’). Los remolques están matriculados dentro de la Feve Serie 5400Los ‘Apolo’ fueron aquiridos por Feve para renovar el obsoleto parque de máquinas que, a principios de los años 80, circulaba por sus líneas. La cantidad de controles y mecanismos de seguridad que llevaban los nuevos trenes adquiridos a la Maquinista Terrestre y Marítima, en comparación con el material existente, dio origen a la famosa frase que acabó por bautizar a estos automotores de por vida. “Esto es más complicado que el mecanismo de un Apolo”. (Es una referencia a los cohetes de la NASA. El ‘Programa Apolo’ comenzó en julio de 1960 cuando la NASA anunció un proyecto a continuación de las misiones Mercury que tenía como objetivo el sobrevuelo de astronautas alrededor de nuestro satélite, destinadas a localizar una zona de alunizaje para conseguir un vuelo a la Luna).

Formación y reciclaje. Tecnología de vanguardia y simulación. Renfe ha puesto en marcha el nuevo equipamiento para la simulación de conducción que, según la operadora ferroviaria, facilitará el reciclaje profesional y la formación en materia de seguridad en su aula tecnológica de Santander. La formación se iniciará en junio y está previsto que, durante este año, se beneficien del nuevo equipamiento 65 maquinistas con residencia laboral en Cantabria.

Renfe destaca que así se evitará un “importante número” de desplazamientos de trabajadores de Cantabria hasta el centro de formación de Bilbao y se ahorrará en costes. El puesto de conducción virtual de Cantabria forma parte de la nueva red que Renfe está implantando en trece aulas españolas para mejorar y completar el servicio de sus centros de formación.

La empresa ha articulado una red de 23 aulas tecnológicas dotadas de simuladores, diez de ellas en sus centros de formación y las trece restantes con la consideración de auxiliares, como es el caso de la de Santander. Según explica, la principal diferencia radica en el puesto del instructor ya que las aulas auxiliares, como la de Santander, están dotadas de un ordenador portátil específico, sin cabina.

Con este equipamiento, los formadores podrán preparar los ejercicios que deberá efectuar el alumno y hacer su seguimiento junto al propio simulador de conducción. Además, Renfe ha instalado la representación virtual de parte del recorrido de la línea Santander-Reinosa en todos sus simuladores de conducción de España.

El tramo Santander-Los Corrales se convierte así en uno de los modelos sobre los que se realizan las simulaciones de conducción para formar a los profesionales en todos los centros españoles.

Hace dos años, la operadora ferrociaria ponía en servicio en Bilbao una de las siete oficinas de la red territorial de la compañía, que disponía ya de aulas tecnológicas en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, León y Santiago de Compostela.

Nuevo accidente ferroviario. Y otra vez son protagonistas los trenes indios. Al menos 25 personas han muerto y más de 70 pasajeros han resultados heridos al colisionar de madrugada dos trenes en la región suroriental India de Andhra Pradesh. El accidente ocurrió a las 03.00 de la madrugada hora local (21.30 GMT del lunes) cuando el expreso de pasajeros que une las localidades de Hubli y Bangalore colisionó con un tren de mercancías en la estación de Penukonda, del distrito de Anantapur. Según un portavozde la compañía de Ferrocarriles, la causa del accidente pudo haber sido un error de señalización.

Las condiciones climatológicas, la mala señalización y, en alguna ocasión, sabotajes de distintos movimientos insurgentes, fueron señaladas en el pasado como causas de accidentes de trenes en la India, demasido habituales. De este sinistestro, aún no han trascendido las causas. Al menos cuatro coches han descarrilado por la fuerza del impacto entre los dos trenes y uno de ellos se incendió.

Hasta el lugar del suceso se desplazaron equipos de la policía local, los servicios de bomberos y el personal de ferrocarriles, para participar en las operaciones de rescate. Los heridos fueron trasladados a los hospitales cercanos y el ministro indio de Ferrocarriles, Mukul Roy, siguió las operaciones sobre el terreno, según asegura la agencia IANS.

El ministro ha anunciado compensaciones económicas de 500.000 rupias (7.058 euros) para cada una de las familias de los fallecidos; de 100.000 rupias (1.411 euros) para cada herido grave y de 50.000 rupias para los leves (705 euros).

Con un tendido férreo de 63.327 kilómetros, el ferrocarril cumple un papel fundamental en la vida económica india, transportando más de 18 millones de pasajeros y más de 2 millones de toneladas de carga diariamente. Es la segunda mayor red ferroviaria del mundo, que mueve más de 5.000 millones de pasajeros y más de 350 millones de toneladas de carga anualmente. Sus operaciones engloban veintiocho estados y tres territórios de la unión además de prestar servicios limitados al Nepal, Bangladesh y Pakistán. Pero el sistema adolece de una saturación de pasajeros y tecnología obsoleta.

Todo un acontecimiento ciudadano. Y un modelo a seguir. Valencia fue la primera ciudad española en recuperar el tranvía hace ahora dieciocho años (1994). A mediados del siglo XX este medio de transporte fue retirado de la circulación, pero en los últimos año ha recuperado su protagonismo como un medio alternativo al vehículo privado, sostenible, cómodo y eficaz. El inicio de este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. El tranvía ha facilitado en Valencia la movilidad a más de 96 millones de usuarios desde su puesta en marcha el 21 de mayo de 1994, lo que ha evitado la circulación de 37 millones de vehículos privados por Valencia y su área metropolitana y la emisión de 31.600 toneladas de C02 a la atmósfera. En unos meses, llegará a los cien millones de pasajeros.

Desde que arrancara hace 18 años la primera de las 21 unidades Siemens desde la parada de Empalme hasta la de Doctor Lluch, la progresión ha sido constante y ciudades españolas como Madrid, Barcelona, Sevilla o Bilbao han seguido el modelo de Valencia. En sus primeros ocho meses de funcionamiento, entre mayo y diciembre de 1994, desplazó 1.577.088 viajeros, una cifra que se duplicó en solo un año (2.415.554 pasajeros en 1995). Desde entonces, se ha dado un el incremento progresivo y en 2011 se desplazaron 9’5 millones, la cifra más alta en 18 años.

Los kilómetros recorridos por las unidades de tranvía durante estos dieciocho años suman 19.694.589 kilómetros, lo que equivale a 492 vueltas al mundo, con una media de 40.074 kilómetros por vuelta. Teniendo en cuenta un recorrido medio de 4,5 kilómetros por coche, los litros de combustible que se han dejado de comprar al viajar en el tranvía desde su inauguración serían 13,3 millones, lo que supondría un ahorro de 18,5 millones de euros en estos 18 años. Estos desplazamientos se han realizado en las líneas 4 (Mas del Rosari-Doctor Lluch), 6 (Tossal del Rei-Marítim Serrería) y la prolongación tranviaria de la Línea 5 (Marítim Serrería-Neptú).

La construcción del tranvía permitió eliminar el antiguo trazado del ‘trenet’, reurbanizar las zonas por las que pasaba y eliminar numerosos pasos a nivel, lo que hace al nuevo tranvía un medio más seguro e integrado en el entorno de la ciudad.

La Línea que más clientes ha obtenido en estos años ha sido la L-4, la que se inauguró en 1994, que acapara 83,8 millones de los más de 96 millones acumulados a lo largo de la historia, lo que significa el 87,3 %.

La Línea 6, inaugurada en 2007, y la prolongación tranviaria de la Línea 5, también puesta en funcionamiento ese año, han transportado 8,4 millones (el 8,8 %) y 3,7 millones de pasajeros (3,9 %), respectivamente.

La parada de tranvía más utilizada, de las 43 existentes, es la histórica de Pont de Fusta, desde la que salía el “trenet” y un total de veintiséis de esas paradas han superado el millón de viajeros en estos dieciocho años.

La L-4 ha recorrido 17.407.233 kilómetros, lo que significa el 88,38 %, mientas que la L-6 ha realizado 2.069.701 (el 10,5 %) y la prolongación 217.655 kilómetros, 1,12 % del total.

De los 229 servicios diarios y 2.182 kilómetros que se recorrían cada jornada en 1994 se ha pasado a ofrecer 594 servicios y recorrer 4.634 kilómetros al día. Es decir, un incremento del 159,3 % de servicios y del 112,3 % de distancia. En la actualidad prestan servicio de servicio 44 tranvías en Metrovalencia, 25 Siemens y 19 Bombardier.

Actualmente algunas de las ciudades que ofrecen este modo de transporte son Bilbao, Barcelona, Alicante, La Coruña, Madrid, Murcia, Parla, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Vitoria y Zaragoza. Existen también proyectos para muchas otras ciudades, como en las áreas de Cádiz, Alcalá de Guadaíra, Gandia, Aljarafe sevillano, Granada, Jaén o León, los dos últimos ya en construcción. En España este medio de transporte puede identificarse tanto por el nombre más adecuado de tranvía como por el de metro o metro ligero, según intereses puntuales.

(Imagen Vía Libre)

Situada en el valle del Rio Nacimiento, Doña María es uno de los últimos pueblos que se encuadran en la parte final de Sierra Nevada dentro de la provincia de Almería. La localidad, con una población que no llega al medio millar de habitantes, ha convertido de nuevo a la Virgen de Fátima en protagonista de la jornada, como patrona de los ferroviarios. Es uno de los días grandes del pueblo. Esta fecha se ha convertido en una cita ineludible para los vecinos, gente de los alrededores y aquellos que un día decidieron emigrar, que regresan precisamente para participar en los actos de su patrona. Y esta es la novena edición de esta singular jornada festiva, pero ni mucho menos la última, porque ya preparan la décima para el próximo año.

Tras hora y media, aproximadamente, de recorrido por diferentes parajes de esta tierra atorrada por el calor, la Virgen de Fátima, y sus acompañantes, llegan a la estación de Doña María, fuera de servicio desde hace unos cuantos años. Sin embargo, este sábado el tren procedente de Sevilla, y con destino la capital, se detuvo en este apeadero. Una parada que solo se produce una vez al año.

La vieja campana anuncia la llegada del convoy, indiferente a la presencia de este pequeño apeadero hoy sin servicio. Pero este día, no es como los demás. El tren se detiene, y es recibido entre aplausos y gritos entusiastas. Los mayores que recuerdan lo que fue en su día el pueblo y sueltan alguna que otra lágrima. Es un momento emotivo que retrotrae a Doña María a los años donde el pueblo bullía de actividad. A los más jóvenes, que solo conocen testimonios de aquel esplendor, asisten curiosos al espectáculo.

Cincueta años permaneció en el olvido esta romería, hasta que en 2003 se recuperó la tradición y se decidió volver a honrar a la patrona de los ferroviarios. La Asociación Cultural Ferroviaria Virgen de Fátima (ACUFE) se encargó de devolver la romería a la vida. Hombres, mujeres, niños y niñas vestidos de romeros procesionan a la virgen desde su salida, en la plaza del municipio, hasta la estación de Doña María, el tercer sábado de mayo. Las campanas de la iglesia marcan el inicio de esta peregrinación. Un tractor hace de guía y en su parte trasera se sitúa la Virgen de Fátima, engalanada para la ocasión con decenas de flores. Detrás, más automóviles y tractores transportando a algunos de los participantes. Otros deciden realizar el viaje a pie. El trayecto dura una hora y media.

En la estación, Francisco López, presidente de la asociación, dedica unas palabras a los asistentes y apuesta por una tradición que debe conservarse. Apenas media horas después, el tren que viene de Sevilla hace su aparición. Aminora la velocidad, hace sonar la bocina y se detiene. A cambio, se lleva una sonora ovación que casi dura tanto como la parada, unos minutos. Y de nuevo, se aleja camino de Almería, pero menos indiferente que el resto de los días del año cuando pasa sin tan siquiera aminorar su marcha. Hasta dentro de un año.

Una nueva incidencia con la catenaria. La circulación de trenes en la línea Palencia-Santander estuvo suspendida unas ocho horas por una incidencia en la catenaria con un tren de cercanías, lo que obligó a evacuar a sus pasajeros y a transportar por carretera a unos 350 viajeros entre Bárcena y la capital cántabra. Según un comunicado de Adif, el tráfico quedó interrumpido a las 11.20 horas tras la avería, que se produjo entre las estaciones de Los Corrales y Las Fraguas, y quedó restablecido a las 19.50 horas.

Esta nueva avería de la catenaria se produce un día después de que Adif anunciase el fin de los trabajos para renovar la catenaria entre Santander y Torrelavega, con una inversión de 7,3 millones de euros y tras unas obras que se han prolongado diez meses, en horario nocturno. El otro tramo, Reinosa-Bárcena de Pie de Concha, donde ayer se ha produjo la avería, estará en obras hasta septiembre, con una inversión de 9,4 millones de euros.

Adif movilizó un equipo de línea electrificada desde Santander para reparar los daños en la catenaria, de la que se desprendieron unos 300 metros aproximadamente. Además envió una locomotora diésel para evacuar a las personas que viajaban en el tren afectado, que prestaba servicio en la línea C1 del núcleo de Cercanías de Santander. Adif explica que la imposibilidad de acceder al punto de la incidencia por vías alternativas, debido a la difícil orografía de la zona, así como el hecho de ser un tramo de vía única, dificultó la evacuación de los viajeros así como el acceso de los equipos de línea para restablecer el tráfico ferroviario. El administrador ha abierto una investigación para determinar las causas de la avería.

Renfe puso en marcha un plan alternativo de transporte con transbordos por carretera para los trayectos de cercanías, media y larga distancia tras la avería, que afectó a 350 viajeros, aunque ofras fuentes cifran en 472 los afectados. Un servicio de autobuses cubría los servicios de cercanías entre Reinosa, Las Fraguas y Los Corrales mientras que el serviciofuncionaba con normalidad entre Santander y Los Corrales.

En cuanto a los trenes de largo distancia, se produjeron transbordos por carretera entre Bárcena y Santander para los viajeros del Alvia procedente de Madrid y entre Santander y Bárcena para el trayecto inverso.

Como la Torre de Babel, aunque sin el fin tan trágico. La obra emblemática del gobierno de Ricardo Martinelli va “a buen ritmo”. Cerca de 3.000 trabajadores de 21 nacionalidades y ocho idiomas distintos han avanzado ya el 30% de la obra del Metro de Panamá, que supone unos 1.800 millones de dólares de inversión. Nacionales de países de Centroamérica, África, Asia, Europa y Sudamérica figuran en la plantilla de trabajadores de la obra, aunque los panameños son mayoría.

La financiación del metro corre a cargo de bancos como el Citibank, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento y el Ministerio panameño de Economía y Finanzas, con el apoyo de instituciones como Coface de Francia, Cesce de España o el Miga, del grupo del Banco Mundial.

El metro, el primero que se construye en un país de América Central, prevé transportar por hora en la capital panameña hasta 30.000 personas en ambos sentidos en su primer ramal, de norte a sur, con 14 kilómetros de longitud, con el que se espera atenuar el caos del transporte por la principal ciudad de esta nación.

El director del proyecto, Roberto Roy, a cargo de la Secretaría del Metro de Panamá desde su creación en 2010, sostiene que, además de los trabajadores directos, contratados por el consorcio ruta uno, formado por la brasileña Odebrecht y la española Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), otras 5.000 personas se benefician con trabajos indirectos. “Cuando esté en operación, esperamos que a partir de febrero de 2014, el Metro tendrá unos 300 trabajadores”, detalló.

Las doce estaciones del metro, entre subterráneas y elevadas, serán lo más modernas posibles y orientadas a “solucionar el problema de desplazamiento rápido”, pues los 14 kilómetros de la longitud máxima se cubrirán en 23 minutos, por lo que no se permitirán negocios ni ventas en sus instalaciones. “Tampoco habrá baños, porque a todos los expertos que les hemos consultado nos han recomendado que no, pues son sitios de robos, abortos, asesinatos y secuestros”, apuntó.

El Metro de Panamá, que unirá la localidad de los Andes, al norte de la capital, con la terminal nacional de autobuses de Albrook, se construirá en 38 meses, y su funcionamiento se coordinará con el nuevo sistema de transporte público Metrobús, por lo que se prevé el uso de las mismas tarjetas electrónicas de pago de billetes. “Todavía no puedo decir cuánto costará, estamos en consultas”, aclaró el director del proyecto.

Roberto Roy explicó que la gestión del proyecto del metro está a cargo de el Metro de Barcelona, Ayesa de Sevilla e Inelectra (Venezuela y EE.UU.), quienes permanecerán hasta un año y medio después de su puesta en operación colaborando en su correcto funcionamiento y capacitación del personal.