Los números que ofrezco son los REALES, salvo que faltaban los 20 km del ramal a Toledo, pues estoy seguro que contabilizan como línea desde Atocha, al igual que la Madrid-Valencia o la Madrid-Alicante que también sumarán recorrido por separado desde origen a destino y así les podrían salir otros 3.000 más.

Saludos.

http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml

Madrid-Sevilla: 471 Km.
Córdoba-Málaga: 155 Km.
Madrid-Valladolid: 179 Km.
Madrid-Valencia: 396 Km.
Nudo Motilla del Palancar-Albacete-Alicante: 227 Km.
Madrid-Barcelona-Figueres: 620 + 131. Total: 751Km.
Zaragoza-Huesca: 79 Km.
A Coruña-Santiago-Ourense: 178 Km.

TOTAL: 2.436 km.

Y sobre esta línea AVE totalmente innecesaría: http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html

A la empresa , que se encuentra conformada actualmente por Ferrovías y Metrovías, el Poder Ejecutivo le ha confiado el manejo, desde julio de 2007, de las Líneas General Roca y Belgrano Sur (Decretos 591/2007 y 592/2007).

Y desde junio de 2012 la operación de la línea Sarmiento (Decreto 793/20125) y Mitre, anteriormente operadas por TBA, tambien estan a cargo de esta empresa.

Mi punto de vista es que procede segregar los tráficos de pasajeros y mercancías. Para eso, lo mejor hubiera sido hacer exactamente lo contrario de lo que se ha hecho. Las personas hubieran debido seguir viajando sobre trocha ancha a velocidad alta (digamos, 220… el dobre que en la India, para un país veinte veces más pequeño) porque eso simplifica la penetración en las ciudades: los trenes de larga distancia siguen llegando a los centros urbanos sin gastar un peso, por las mismas vías de siempre.

En cuanto a las mercancías, ahí sí que tocaba hacerlas circular sobre una red nueva de ancho Stephenson: el proyecto New Opera. La gracia de eso es que la “solución Transfesa” conseguía que los vagones “de aquí” pudieran circular por “allí”, y New Opera hacía que TODOS los vagones “de allí” pudieran circular por “aquí”. Como bien dices, un uso juicioso del tercer carril -perfectamente posible y hasta fácil con la diferencia de ancho entre las dos medidas- hubiera facilitado mucho la traficabilidad de la red.

Lo que se ha hecho… ufff… Tu enumeración no es exhaustiva, ni mucho menos… Todo este… toda esta… vaya, todo esto… se ha financiado siguiendo unos criterios enunciados por… adivina quién…

Sigue una cita literal, tomada ahora mismito con un “copiar y pegar” de su blog.

“Hoy hemos presentado el Plan Extraordinario de Infraestructuras. Un plan que es, ante todo, una respuesta.

Una respuesta a la necesidad de que la inversión productiva se impulse ahora, cuándo más se necesita.

Una respuesta ante la oportunidad de generar sinergias entre el Ministerio de Fomento, nuestras empresas concesionarias y de construcción de obra civil y el sector financiero.

Y una respuesta para que nuestro tejido productivo gane en competitividad, reduciendo los costes logísticos y mejorando la seguridad y la eficiencia energética en los desplazamientos de personas y mercancías.

Este es un plan de infraestructuras sostenibles.

Sostenible medioambientalmente, porque incrementamos nuestra apuesta por el ferrocarril, al que dedicaremos el 70% de las inversiones. Y sostenible económicamente, porque es compatible con el escenario de estabilidad presupuestaria.

A la hora de diseñar este plan, sabíamos que nos íbamos a enfrentar a un escenario de dificultad de acceso a la financiación externa, de menor disponibilidad de capital privado, de mayores incertidumbres en las previsiones de tráfico.

Por eso, nos hemos sentado con todos los implicados y, entre todos, hemos diseñado un modelo concesional para dar la respuesta más adecuada en este contexto y a través del cual buscamos la mayor concurrencia de todos los implicados.

Porque es un plan abierto a todos, a empresas grandes, medianas y pequeñas. Un plan que contará para su financiación con la participación del Banco Europeo de Inversión, el ICO y las principales entidades financieras de nuestro país.

Este plan está en línea con la política de austeridad del Gobierno. Por ello, va a ser muy exigente con la eficiencia del gasto y va a reforzar el control sobre el cumplimiento de las condiciones en la construcción de las obras y el rigor a la hora de conservar y mantener la infraestructura.

El Plan Extraordinario de Infraestructuras es el mejor ejemplo de cómo, si colaboramos entre todos, podemos adelantar la recuperación y el crecimiento económico. Una colaboración que nos permite en este caso:

- Mantener el elevado ritmo de inversión pública para contribuir a la reactivación de la economía y el empleo

- Favorecer el equilibrio de nuestras cuentas públicas, haciendo que el coste de las infraestructuras lo asuman solidariamente todas las generaciones que las van a disfrutar.

- Asegurar la conservación y el mantenimiento de las todas las infraestructuras incluidas en el plan.

- Completar nuestra red de infraestructuras viarias, asegurar la llegada de la alta velocidad en el territorio, dar el necesario impulso a la movilidad urbana, desarrollando actuaciones en cercanías, y, por fin, iniciar la apuesta imparable por el transporte ferroviario de mercancías.

Con este plan, vamos a hacer algo más que licitar obras, vamos a garantizar un marco sostenible para la inversión, impulsando infraestructuras necesarias para el desarrollo y la reactivación económica de nuestro país. Vamos, en definitiva, a tratar de dar una respuesta unitaria al desafío de movilizar 17.000 millones de euros, que licitaremos entre este año y el próximo, en inversión en nuevas infraestructuras y conservación.

Un desafío que se materializará en obras capaces de empujar la competitividad de nuestro país a lo largo del siglo XXI”.

Después de escuchar a este genio, ¿qué podemos decir los demás?

Las incoherencias de la planificación intermodal se ponen de manifiesto en las previsiones del Plan Director de Infraestructuras para el corredor Madrid-Barcelona, en el que está prevista la concurrencia simultánea de carretera convencional, autovía libre, autopista de peaje, varias líneas de autobuses regulares, ferrocarril convencional, ferrocarril de alta velocidad y varios puentes aéreos gestionados por diferentes compañías en régimen liberalizado. La suma de capacidades de todos estos modos es, como mínimo, diez veces superior a la demanda de transporte existente o previsible en ese corredor.

Mutatis mutandis, para comunicar bien Ferrol bastaría con mantener y -si es posible- mejorar los trenes y dejar de gastar en autopistas. Francia y Alemania hacen eso y son ricos… La pregunta es si hacen eso porque son ricos o si son ricos porque hacen eso.