Archivo mensual: abril 2012

El tren de Samuño inicia las pruebas en vía y recupera una traza minera para uso turístico

Primeras pruebas. El tren turístico de Samuño realizó ayer el primer viaje de prueba en un recorrido desde la estación de El Cadavíu hasta la entrada al Socavón Emilia, a la altura del Pozo Samuño, donde comienza la galería. El tren minero forma parte del Ecomuseo Minero del Valle de Samuño. El convoy turístico en el que ahora se trabaja hará parte del recorrido que en su día trasladaba el carbón desde las minas del alto de Samuño hasta el valle del Nalón. En el corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más impoprtantes de la segunda mitad del siglo XX, aunque esta zona asturiana ha vivido más de 150 años dedicada a la extracción de mineral (carbón, sobre todo). Los pozos mineros Samuño y San Luis, joyas del patrimonio minero, o las recientes explotaciones a cielo abierto vuelven ahora a recobrar el protagonismo que tuvieron no hace demasiados años.

El director del Museo del Ferrocarril, Javier Fernández, ha destacado que se “trata de un hito histórico, se mire como se mire, porque es la primera vez que en Asturias se recupera una traza minera para un uso turístico relacionado con el patrimonio industrial”. En este caso se trata de la traza del antiguo ferrocarril de la empresa Carbones de La Nueva.

A este primer viaje acudieron la alcaldesa de Langreo, Esther Díaz, acompañada de concejales, responsables de Feve, de Hunosa, de TRAGSA, de Asociación Cultural y de Vecinos San Luis y del director del Museo del Ferrocarril, acudieron ayer al primer viaje. Esther Díaz aprovechó la ocasión para agradecer a todas las personas que han participado en este proyecto su implicación en “un proyecto en el que tenemos puesta mucha ilusión”. El viaje de prueba, según Díaz, es “el primer paso de un proyecto que genera mucha ilusión” y que “puede generar un punto de riqueza, de actividad y de empleo, de lo que yo creo no estamos sobrados y hace mucha falta revitalizar este territorio”

La alcaldesa de Langreo ha recordado que, aunque la obra está en la fase final queda “mucho por hacer, ya que hay que equipar las instalaciones, ponerlo en marcha, y el Consorcio tiene que tomar el cuerpo suficiente que permita que la explotación de este proyecto sea satisfactoria”. Además, ha comentado que “no puede ir a medio gas, tiene que nacer con la fuerza suficiente y por eso, espero el compromiso de las instituciones y empresas para apoyar este proyecto que excede del ámbito de lo local”.

Los pasajeros del tren turístico recorrerán 2,5 kilómetros a una velocidad de seis kilómetros por hora, aunque la locomotora alcanza una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora. Saldrán de la estación de El Cadavíu para llegar al Pozo Samuño e introducirse en el Socavón Emilia. El punto de destino del convoy será el embarque de la primera planta del Pozo San Luis de La Nueva, a 32 metros de profundidad. En este punto los visitantes saldrán a la superficie utilizando la ‘jaula’ del pozo para contemplar la espectacular casa de máquinas, construida en 1930, que conserva en su interior parte de las piezas iniciales como la máquina de extracción.

El proyecto del Ecomuseo del Samuño, que tiene un presupuesto de 6,5 millones de euros de los fondos del plan del carbón y es ejecutado por la empresa estatal Tragsa, incluye una exposición de documentos, maquinaria, herramientas e indumentaria minera, con paneles explicativos, recreaciones y proyecciones que acerquen a la historia de la minería en el valle.

Renfe propone una subida de precio histórica del 10,9% en Cercanías y Media Distancia

Subida desorbitada. Renfe ha solicitado al Gobierno subir una media del 10,9% el precio del billete del tren de Cercanías a partir del próximo 1 de mayo. La operadora también pide elevar un 10,9% el precio medio de los viajes en trenes de Media Distancia. Se trata en ambos casos de una subida histórica, dado que es el mayor incremento que estos trenes registran en al menos los últimos cinco años, que además casi multiplica por seis al IPC actual (1,9%).

Fuentes cercanas a la operadra enmarcan las subidas en la voluntad de la compañía ferroviaria de dejar de depender de las aportaciones estatales y de ahorrar unos 288 millones de euros en costes de explotación. Otras fuentes ferroviarias señalaron que la compañía ha tenido que repercutir en el precio de los billetes el hecho de que el Gobierno no incluya en los Presupuestos de 2012 el importe que tiene que pagar a Renfe por su encomienda de prestar servicios públicos en nombre del Estado.

Entre 2007 y 2011 las subidas del precio del billete de Cercanías oscilaron entre un 3,1% y un 6,28%, mientras que las correspondientes a Media Distancia variaron entre el 3,1% y el 5% en este mismo periodo. El servicio de Cercanías, que Renfe presta en un total de doce núcleos de población, y el de Media Distancia son los que más viajeros transportan. El primero transportó 412,6 millones de pasajeros en 2011, un 3% más que en 2010, según datos de la operadora, mientras que el segundo prestó servicio a 32,5 millones de usuarios, los mismos que en año anterior. En ambos casos superan a los casi 23 millones de pasajeros del AVE.

A partir de mayo el billete sencillo de Cercanías sube un 11,69%, mientras que el abono multiviaje lo hace en un 9,39%, lo que sitúa el incremento medio en un 10,9%. En el caso de la Media Distancia, el encarecimiento del billete sencillo es del 12,85%, y el que permite realizar varios trayectos, del 5,74%.

Los incrementos de tarifa fueron analizados este miércoles en una reunión de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, con el fin de que la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos decida en su reunión de mañana jueves sobre esta demanda de subida de precios de estos servicios de Renfe. Las tarifas de los trenes de Cercanías y Media Distancia convencional dependen del Gobierno por tratarse de servicios de carácter público.

Por contra, los correspondientes al AVE Larga Distancia son decisión de Renfe. En este caso, la operadora espera a que el Ejecutivo decida sobre los otros servicios antes de sopesar una subida, según indicó el presidente de la compañía ferroviaria, Julio Gómez-Pomar, tras comparecer en el Congreso.

Renfe no efectuó a comienzos de año la habitual revisión de precios de todos sus servicios, por coincidir con la transición en la dirección tanto de la empresa como en el Ministerio de Fomento consecuencia del cambio del Gobierno. Por ello, la subida se aplicaría a partir del 1 de mayo. Según dichas fuentes del sector próximas a Renfe, en caso de extender el efecto del incremento a todo el ejercicio, el porcentaje de encarecimiento se reduce al 6,5%.

En el caso del billete de Cercanías de Madrid, la subida del 1 de mayo coincide con la entrada en vigor del encarecimiento aprobado para el transporte público de la capital.

El ecomuseo de Samuño tiene ya dos locomotoras y diez vagones para su tren turístico

Samuño ya tiene tren. Las dos locomotoras y los diez vagones del ferrocarril minero turístico fueron descargados en la nueva estación de El Cadavíu. El material rodante, fabricado en la República Checa, llegó a bordo de tres camiones y una grúa de grandes dimensiones se encargó de alzarlo y depositarlo sobre los raíles del nuevo circuito turístico que se adentra en las galerías subterráneas que unen los pozos Samuño y San Luis. Sin embargo, aún no hay fecha para la puesta en marcha del tren turístico minero. Feve y el Ayuntamiento han invitado a la empresa minera Hunosa a unirse al proyecto.

En el corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más impoprtantes de la segunda mitad del siglo XX, aunque esta zona asturiana ha vivido más de 150 años dedicada a la extracción de mineral (carbón, sobre todo). Los pozos mineros Samuño y San Luis, joyas del patrimonio minero, o las recientes explotaciones a cielo abierto vuelven ahora a recobrar el protagonismo que tuvieron no hace demasiados años. El tren turístico en el que ahora se trabaja hará parte del recorrido que en su día trasladaba el carbón desde las minas del alto de Samuño hasta el valle del Nalón.

Los convoyes, que tienen 1,45 metros de altura y color anaranjado, llevan impreso el logotipo del Ecomuseo del Valle del Samuño, el gran proyecto turístico impulsado desde el Ayuntamiento de Langreo con el que pretenden revitalizar la cuenca minera. Llevan la firma de las empresas checas Ferrit y Strojferr. Son especialistas en parque móvil de minería y fabrican maquinaria para diversos países. Las dos locomotoras DLP 50F son desmontables en tres unidades de montaje para facilitar su transporte en el lugar de trabajo.

De los diez vagones dos están adaptados para personas con discapacidad, con diez plazas. Los otros ocho transportarán a doce pasajeros, que ocuparán asientos de madera distribuidos de dos en dos. Cada vagón tiene tres parejas de bancos enfrentados y amplias ventanas para que los visitantes disfruten del recorrido.

Los pasajeros del tren turístico recorrerán 2,5 kilómetros a una velocidad de seis kilómetros por hora, aunque la locomotora alcanza una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora. Saldrán de la estación de El Cadavíu para llegar al Pozo Samuño e introducirse en el Socavón Emilia. El punto de destino del convoy será el embarque de la primera planta del Pozo San Luis de La Nueva, a 32 metros de profundidad. En este punto los visitantes saldrán a la superficie utilizando la ‘jaula’ del pozo para contemplar la espectacular casa de máquinas, construida en 1930, que conserva en su interior parte de las piezas iniciales como la máquina de extracción.

El proyecto del Ecomuseo del Samuño, que tiene un presupuesto de 6,5 millones de euros de los fondos del plan del carbón y es ejecutado por la empresa estatal Tragsa, incluye una exposición de documentos, maquinaria, herramientas e indumentaria minera, con paneles explicativos, recreaciones y proyecciones que acerquen a la historia de la minería en el valle.

(Fuente La Nueva España. Imagen J. M. Pardo)

El juez declara nulo el despido de Juanjo Olaizola y cree que se ha vulnerado su libertad de expresión

Nulo. Sentencia de obligado cumplimeinto. El Juzgado de lo Social número 1 de San Sebastián ha declarado que el despido de Juan José Olaizola de la Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril y EuskoTren, sociedades que controlan el Museo del Ferrocarril Vasco donde ejercía su trabajo desde hace dos décadas, es nulo a todos los efectos. El juez considera que se ha vulnerado el derecho a la libertad de expresión y obliga a su readmisión inmediata en cualquiera de las dos empresas que el demandante estime conveniente. El ex director del centro de Azpeitia aún no ha decidido cuál será su elección, pero tiene claro que piensa volver a las instalaciones del Urola en cuanto sea posible.

Los desencuentros entre EuskoTren y el ex responsable del museo se remontan a diciembre de 2011, cuando el organismo dependiente del Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes decidió destituirle y asignarle nuevas tareas en el área de Formación de la compañía, en un puesto administrativo en las oficinas centrales de Atxuri, en Bilbao. La decisión causó gran indignación y rechazo en ambientes ferroviarios españoles y europeos y la empresa dio marcha atrás. Sin embargo, decidió abrir un proceso de selección para dirigir el museo, al que se presentó el propio Olaizola, aunque no consiguió la máxima puntuación para hacerse con el puesto.

El departamento designó a Maitane Ostolaza, doctora en Historia y Civilización y profesora en la Universidad parisina de La Sorbona, para afrontar el futuro de la institución. El mundo ferroviario cirticó duramente esta situación porque considera que Juanjo Olaizola es uno de los más destacados estudiosos del mundo del tren en nuestro país. EuskoTren decidió su despido amparándose en unas declaraciones muy críticas que el demandante hizo sobre la situación en la que le habían colocado dirigentes de Transportes y que el departamento consideró “un exceso en la libertad de expresión, causando un grave daño a la imagen pública y al prestigio del museo y de sus profesionales”. En la sentencia ahora hecha pública, el juez asegura que las declaraciones de Juanjo Olaizola, quien aseguró que sentía acosado, están perfectamente amparadas y garantizado su derecho a expresarse con libertad.

La ausencia de Juanjo Olaizola del Museo vasco del Ferrocarril ya se ha hecho notar. Por primera vez en catorce años, esta Semana Santa no ha habido circulaciones de vapor. Y con ello Azpeitia ha perdido su magia. El principal valor y punto de referencia mundial para atraer a visitantes es, sin duda alguna, la circulación de máquinas de vapor por el circuito que aún queda del antiguo ferrocarril del Urola. Y sin vapor los turistas dejarán de acudir a las instalaciones del Museo Vasco del Ferrocarril. Al parecer, tras la destitución y despido de Juanjo Olaizola, las autoridades vascas no han conseguido contratar a ningún maquinista. Según fuentes conocedoras del proceso, se han dirigido a la Federación Francesa de Ferrocarriles Turísticos (UNECTO) que ha declinado la invitación, pese a que se ha llegado a ofrecer 600 euros por una jornada (en la comparecencia parlamentaria del pasado 23 de marzo, Javier Cruz Expósito, consejero-felegado de EuskoTren únicamente reconoció 300 euros). También han tratado de que alguno de los técnicos del Museo de Gijón pudiera ‘trabajar’ de forma esporádica en Azpeitia. Pero nadie responde a la llamada.

No cabe duda alguna de que el museo está herido de gravedad y una sombra negra se cierne sobre el centro. Nadie habla de su cierre; en absoluto. Pero sin las circulaciones de vapor, que a buen seguro no se van a volver a producir, ya que Olaizola es uno de los pocos maquinistas que tienen licencia para operar con esas joyas del vapor, Azpeitia no será lo mismo. Sin la presencia de la ‘Aurrera’, ‘Zugastieta’, ‘Euzkadi’ o ‘Portugal’ sobre las vías, los visitantes dejarán de acudir porque solo verán un almacén de máquinas y unidades; quietas, inmóviles y con sus hogares marchitos, a falta de fuego y mantenimiento.

La conexión de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa sigue aún sin fecha

Sin fecha, aunque existe un compromiso formal. La línea ferroviaria de Alta Velocidad que comunicará con la frontera francesa sigue siendo una prioridad para España, si bien desde la Administración se reconoce que no existen plazos precisos para llevarla adelante. “Se hará lo antes posible” precisan desde Adif, aunque días antes el secretario de Territorio y Movilidad de la Generalitat, Damià Calvet, había asegurado que los trabajos llevaban un retraso de casi un año y hasta aproximadamente el tercer trimestre de 2013 (entre mediados y finales de año no habría novedades.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) puntualiza que no se puede dar una fecha para la puesta en marcha del AVE Barcelona-Francia, pero asegura que es voluntad del Gobierno priorizar las obras de la línea ferroviaria de Alta Velocidad hasta la frontera francesa y de ejecutar “lo antes posible” las obras pendientes. Recuerdan que precisamente el Consejo de Ministros aprobó el 30 de marzo sendos contratos sobre la colocación de la vía de la Sagrera a Mollet y sobre el equipamiento de los andenes de la estación del AVE en Girona y la conexión con la actual. Estos dos contratos son “de los primeros que adjudica el Ejecutivo de Rajoy sobre obra pública”, explican en Adif.

El administrador de infraestructuras ha indicado que “es muy difícil y prematuro aventurar una fecha de puesta en marcha de la línea porqué la licitación de los dos contratos tiene un plazo máximo de doce meses en el caso de la estación provisional del AVE en Girona y de ocho meses en el caso del montaje de vía de 12 kilómetros entre la Sagrera y Mollet del Vallés”. Adif asegura que el valor total de estas dos obras no es de 33 millones de euros, sino de 50 millones de euros.

Calvet dijo que no hay ninguna razón técnica ni económica para este retraso: “Son obras complementarias, de instalaciones, pero que impiden que la línea se pueda poner en servicio en la fecha que se nos había anunciado de diciembre de 2012, una fecha que ya era posterior a la planificada inicialmente, que era en 2009″. Aseguró también que desde la Generalitat están “escamados” sobre los plazos que va cambiando Fomento, por lo que ahora dan esta nueva fecha con total precaución.

Adif ha querido destacar que estas dos licitaciones no fueron autorizadas por el anterior Gobierno, pero ha sido una de las primeras decisiones adoptadas por el Ejecutivo del PP.

La ‘Baldwin de Guadix’ lleva el vapor a Miranda para conmemorar el 150 aniversario de su primer tren

El vapor llega al Norte. La ‘locomotora de Guadix’ trae a Miranda los sonidos y olores del vapor y protagoniza los 150 años de la llegada del tren a esta ciudad burgalesa. Unos sesenta pasajeros, en su mayor ataviados con trajes de época, participaron en un viaje especial hacia Alsasua para conmemorar los inicios del ferrocarril que, con los años, hicieron de este rincón un importante nudo ferroviario y propiciaron sustento y trabajo a miles de familias. Miranda quiso rendir tributo al tren y nada mejor para ello que contar con la única locomotora en activo de España que funciona alimentada por carbón (en vía estrecha, existen varias) y que circula por vías de ancho ibérico.

Durante las dos últimas temporadas, la ‘loco’ más cinematográfica de nuestro país ha protagonizado las circulaciones turísticas del ‘Tren de la Fresa’, un atractivo único que concita la atención de los aficionados al ferrocarril. La máquina 140-2054 (su número de serie cuando prestaba servicio en Renfe) llegó hace un par de días a Miranda, procedente de Lleida donde fue sometida a exigentes pruebas de mantenimiento. Junto con su ténder, concitó las sorprendidas muradas de cientos de curiosos y aficionados que no han parado de inmortalizarla con sus cámaras fotográficas.

La octogenaria locomotora fue enganchada a los ‘Costas’ o ‘ Getafes’ que el ‘Tren de la Fresa’ usa en sus circulaciones. Son los CCR-2470, CC-2435, CC-2439 y CC-2375; todos ellos de tercera clase que también ellos tienen su propia historia. Son más o menos contemporáneos de la locomotora, aunque el viajero que tenga un espacio reservado en el CC-2375 (ayer identificado como Coche 4 en la composición) debe saber que se traslada en el más antiguo de los cuatro y también en el más internacional. Sus credenciales lo avalan. Todos los vehículos de esta serie fueron construidos por la American Car and Founfry Export Company de Nueva York para la Compañía de los Ferrocarriles Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Salieron de la fábrica entre 1914 y 1920. Durante sus primeros años de uso circuló con la denominación CWffv-145. Tras la Guerra Civil, en 1941, se incorporó a Renfe con el nombre que aún mantiene.

En origen, ésta y el resto de unidades llegaron a contar con alumbrado y calefacción eléctricos. Una de las singularidades del CC-2375, muy característica de los diseños de coches norteamericanos, es contar con un techo abombado (se eleva ligeramente sobre los demás). El vehículo quedaría adscrito durante años al Servicio Militar de Ferrocarriles. Sería coche escuela (el VE-6M). Fue restaurado y, desde 1985, se incorporó a la composición habitual del ‘Tren de la Fresa’ del Museo del Ferrocarril de Madrid.

La ‘Baldwin de Guadix’ (en la localidad accitana siempre se le ha denominado ‘Badwi’ por sus fabricantes Babcock & Wilcox y por lo que se podía leer en su placa de fabricante) es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox (por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y Minas de Alquife, que llegarían a contar con una flota de 19 máquinas incorporadas en distintos lotes), fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

En un primer momento, la máquina de Guadix sería marcada con la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, sería rebautizada con la denominación que aún mantiene.

Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoy de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas, según la información facilitada por el Museo del Ferrocarril de Madrid, a los depósitos de Guadix y Granada. Las primeras que salieron de fábrica se construyeron en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se seguiría a rajatabla en la Babcock & Wilcox, responsable de fabricar el último lote.

Cuando acabe este singular cometido, la locomotora volverá a los talleres de Lleida donde de nuevo se someterá a nuevas pruebas para asegurar su puesta a punto y afrontar un a nueva temporada. ¿De nuevo en el ‘Tren de la Fresa’?

(Imagen Avelino Gómez)

El ‘primer AVE’ se hizo a la vía hace veinte años entre grandes medidas de seguridad

Neil Armstrong ha pasado a la posteridad no solo como el astronauta que llevó el ‘Apolo 11’ a la Luna, sino también como el primer hombre que dejó su huella en el satélite terrestre. Francisco Mesa Espejo, sin embargo, no figura en ningún manual de Historia; probablemente, su nombre nunca aparecerá en los libros de texto. Maquinista desde 1981, fue conductor del primer AVE de Madrid a Sevilla. Habrá quien considere que ambos hechos son incomparables. Es evidente que son magnitudes diferentes. Pero la puesta en marcha de la alta velocidad fue para España todo un acontecimiento, casi como pisar la Luna, como el “gran salto para la Humanidad” que supuso el “pequeño paso” de Armstrong en el Mar de la Tranquilidad. Mesa Espejo fue, casi sin querer, el protagonista de un acontecimiento histórico para nuestro país. El 14 de abril de 1992, con la circulación del primer AVE, se inauguraba la era moderna del ferrocarril español y se daba paso a una nueva forma de concebir el mundo del tren.

El hoy veterano maquinista de Comsa Rail guarda fresca en la memoria aquella tarde, pese a los veinte años transcurridos y a los cientos de miles de kilómetros recorridos desde entonces a lomos de las ‘veteranas’ 100 de Alston -los primeros AVE- y ahora de las ‘253’ y las ‘311’ de la concesionaria de mercancías. “Fue algo mágico, irrepetible. No tanto por todas las autoridades que subieron a aquel tren, sino porque sabíamos y éramos conscientes de que estábamos contribuyendo a iniciar una nueva etapa del ferrocarril español. Era una apuesta arriesgada y tenía que salir bien. Y salió bien. No recuerdo si la unidad elegida fue la 100.002 o la 100.003; aunque me inclino por esta última. Llegamos con algún minuto de adelanto”.
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La música cubana de los Van Van trae el recuerdo nostálgico del primer tren español

Música y tren. No es algo tan extraño traer a estas páginas algo de música, y mucho menos cuando el son que suena está íntimamente ligado al mundo ferroviario. ‘La maquinaria’ es el último disco de la orquesta cubana Van Van que está a punto de regresar a la isla caribeña tras una exitosa gira europea. ¿Y qué tiene que ver Van Van con el tren? Más de lo que a simple vista uno se pueda imaginar. Dirigida por el maestro Juan Formell, celebra sus cuarenta años, con un nuevo disco cuya carátula está inspirada en el Museo del Ferrocarril de Cuba, donde se custodian auténticas joyas del ferrocarril caribeño.

Cuba era territorio español, como casi todo el mundo sabe, en 1837. Antes de que circulara el Barcelona- Mataró, la isla caribeña ya disponía desde hacía once años del ferrocarril, concebido como solución para el transporte de los azúcares hasta los puertos de embarque en lugar de los tradicionales carros. La línea La Habana-Bejucal de 27,3 kilómetros se había inaugurado el 19 de noviembre de aquel año (llegó a Güines justo un año más tarde, que alcanzaría los 30,5 kilómetros).

Las primeras locomotoras del ferrocarril cubano fueron construidas por John Braithwaite en Inglaterra, al parecer basándose en las máquinas de Robert Stephenson. Estas máquinas, que llegaron al puerto de La Habana el 28 de abril de 1837, fueron bautizadas como ‘Cubana’, ‘Havana’, ‘Villanueva’ y ‘La Comisión’. Las cuatro restantes, fabricadas por Reanis, llegaron el 23 de febrero de 1838, y recibieron los nombres de ‘Herrera’, ‘Escovedo’, ‘Villa Urruti’a y ‘Cruger’. Cincuenta carros con una capacidad de dos a cinco toneladas de carga (de los que 49 fueron fabricados en La Habana) y ocho coches de pasajeros de 24 a 26 asientos completaron la compra

La máquina con la que posan los célebres músicos cubanos es una de las joyas que se guardan en el Museo del Ferrocarril de Cuba, que está ubicado en la antigua estación de Cristina, del que fuera Ferrocarril del Oeste, frente al mercado de Cuatro Caminos, en La Habana. La estación se construyó en 1861 y toma su nombre de la propia calle donde se encuentra ubicada, nominada así en honor a la gobernadora Doña María Cristina de Borbón, Regente del Reino de España. La edificación actual se terminó en el año 1902 y conserva buena parte de los elementos originales.

En el museo de exhiben locomotoras de vapor de vía ancha y estrecha, también diesel y eléctricas, fotografías, documentos, medios utilizados para el movimiento de trenes, señales, etc. Una de las piezas más emblemáticas del museo es la locomotora ‘La Junta de Fomento’, comprada en Estados Unidos a finales de 1842 y principios de 1843, y que fue durante varias décadas la máquina insignia del ferrocarril de la cercana provincia de Matanzas, unos 100 kilómetros al este de La Habana. Además, el centro posee un espacio que reproduce la sala de operaciones de una estación de la primera mitad del siglo XX y exhibe locomotoras de vapor, eléctricas y de diesel de diferentes épocas, así como una grúa de vapor y vagones de carga y pasajeros.

En un guiño a la Historia, el museo se inauguró el 19 de noviembre de 2000 con el objetivo de dar a conocer la historia del primer ferrocarril español y de Iberoamérica, y apreciar la variedad de equipos, instrumentos, y documentos del sistema ferroviario cubano en diferentes épocas. En 2002, año del 165 aniversario del ferrocarril cubano, la estación fue declarada Monumento Nacional.

En la galería se muestran equipos de comunicación y señalización de vías, obras, operaciones y construcción. También se exponen máquinas y herramientas vinculadas al ferrocarril, así como fotos y otras piezas relacionadas con el movimiento obrero en el sector ferroviario, mientras que la sala de ferromodelismo cuenta con maquetas y equipos ferroviarios realizados con diversos materiales y en varias escalas. Asimismo el centro cuenta con una biblioteca y una hemeroteca, ambas especializadas, donde se encuentran materiales documentales sobre la historia del ferrocarril en la isla caribeña.


Langreo quiere involucrar a Hunosa en la gestión del tren minero de Samuño, atractivo turístico del Nalón

Mas implicación y auuda. La alcaldesa de Langreo, Esther Díaz, se ha reunido con los dirigentes de Hunosa para recabar su colaboración en la gestión del proyecto del tren turístico que el concejo pretende potenciar el interés turístico de esta zona. Para potenciar el espíritu minero, ambas delegaciones estudian cuestiones de interés común vinculadas, principalmente, a los terrenos y explotaciones que la hullera tiene en el concejo del Nalón. El encuentro, como ya adelantaron días atrás fuentes municipales a este diario, sirvió para plantear, por parte del Ayuntamiento, la implicación de Hunosa en el consorcio que gestiona el desarrollo de las obras y la futura explotación del tren minero de Samuño, uno de los principales atractivos del ecomuseo del pozo San Luis.

La regidora insiste en que este encuentro ha sido una primera toma de contacto: «En esta reunión no hemos tomados decisiones porque ante todo se trata de entrar en contacto, analizar y plantear los posibles problemas». Esther Díaz también mostró la predisposición del Ayuntamiento para luchar por prolongar la pervivencia de las ayudas a las minas más allá de 2018. «Nuestro planteamiento es de colaboración para seguir trabajando y también le he trasladado a la presidenta de Hunosa que desde Langreo queremos que la actividad minera continúe en este municipio y en Asturias».

Por su parte, María Teresa Mallada indicó que Hunosa, «cumplirá los compromisos en marcha», aunque también «está abierta a estudiar nuevas colaboraciones». Asimismo, reconoció la dificultad de captar iniciativas empresariales en la actual coyuntura económica para dar actividad a los polígonos impulsados por la compañía estatal en sus terrenos en desuso. Es el caso del área empresarial de El Cadavíu, el primero desarrollado por Hunosa dentro de su Plan Territorial: «El momento no es fácil en lo que se refiere a la implantación de empresas, en ningún sito, y desde hace tiempo Sadim Inversiones trabaja para buscar actuaciones empresariales».

En el corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más impoprtantes de la segunda mitad del siglo XX, aunque esta zona asturiana ha vivido más de 150 años dedicada a la extracción de mineral (carbón, sobre todo). Los pozos mineros Samuño y San Luis, joyas del patrimonio minero, o las recientes explotaciones a cielo abierto vuelven ahora a recobrar el protagonismo que tuvieron no hace demasiados años. El tren turístico en el que ahora se trabaja hará parte del recorrido que en su día trasladaba el carbón desde las minas del alto de Samuño hasta el valle del Nalón.

El tren comenzará su recorrido en la antigua estación minera de El Cadaviu, que data de 1896 y está situada a las afueras del distrito langreano de Ciaño. A ella se puede acceder por un paseo peatonal. El convoy proseguirá su trayecto por el exterior hasta llegar al socavón Emilia. A partir de este punto, recorrerá 1.000 metros bajo tierra, por un antiguo túnel minero. El tren transportará en cada viaje a 60 turistas, que irán en cinco vagones tirados por una locomotora tipo Bartz. Tanto la máquina (de batería) como los vagones se contruyen en estos momentos en la República Checa.

El convoy turístico circulará a una velocidad de veinte kilómetros por hora en el exterior, aunque por la galería interior su velocidad será de seis kilómetros por hora. Tardará por tanto veinte minutos en realizar el recorrido entre el polígono de Cadaviu y la jaula del pozo San Luis. En la galería interior por la que circulará el convoy, la bóveda tiene un gálibo, de media, de 2,40 metros y un ancho de vía de 60 centímetros.

El proyecto del tren minero del Valle del Samuño, que se espera poner en este año, fue contratado a la empresa Tragsa y a Sadim (filial de Hunosa), mientras que los proyectos museológicos y museográficos ligados al pozo San Luis están siendo redactados por la consultoría Zeppelin, responsable del MUSI (ubicado también Langreo). Todas estas iniciativas cuentan con una financiación de 6,5 millones de euros procedentes de los fondos mineros, que se ampliarán hasta alcanzar los 8 millones.

Adif utilizará una rozadora de 135 toneladas para perforar el túnel ferroviario de Callosa de Segura

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha iniciado los trabajos de perforación del túnel de Callosa de Segura (Alicante), situado en el tramo San Isidro-Orihuela, correspondientes a las obras de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Región de Murcia. Para la excavación del túnel, que tiene una longitud de 2.050 metros, se “han diseñado medidas específicas de seguridad y protección del medio ambiente al objeto de evitar vibraciones, desprendimientos y garantizar el control de la obra”.

El túnel se halla en los términos municipales de Cox y Callosa de Segura, en la provincia de Alicante, cruzando bajo la Sierra de Callosa, con un trazado de dirección norte-sur. Según las citadas fuentes, constituye una estructura fundamental en el tramo San Isidro-Orihuela, donde está prevista una inversión de 182 millones de euros, además de ser el de mayor longitud de todo el trayecto Monforte del Cid-Murcia.

Las obras van acompañadas de una serie de actuaciones medioambientales y de integración paisajística específicas para la zona de la Sierra de Callosa. Las mismas fuentes han explicado que se empleará una rozadora de 135 toneladas de peso, con un área de perfil de corte de 61 metros cuadrados, para las labores de perforación. Se ha acordado también con la Administración valenciana las medidas a tomar para evitar afecciones a la flora y la fauna protegidas. Además de esas actuaciones, Adif ha consensuado con los servicios técnicos del Ayuntamiento de Callosa de Segura una serie de acciones adicionales vinculadas a la seguridad.

En cuanto a las medidas de protección ambiental, el trazado discurre por encima del nivel freático, por lo que “no se verá afectado el régimen hidrológico subterráneo de la Sierra de Callosa”. No obstante, señala Adif, el proyecto ha cuidado la integración paisajística de ambos emboquilles en el entorno en el que se encuentran enclavados. Además de su proximidad a la Sierra de Callosa de Segura, que es Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), la boquilla sur del túnel se halla cerca de la micro-reserva de flora Cueva Ahumada y de una Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA). Según Adif, se ha acordado con la Generalitat las medidas necesarias para “evitar afecciones a la flora y la fauna protegidas”.

También se ha tratado con el Ayuntamiento de Callosa de Segura la afección al paraje natural municipal La Pilarica-Sierra de Callosa, por lo que se ha modificado el camino de acceso a la plataforma de servicio de la boquilla de manera que no interfiera con el acceso normal del paraje.

Por otra parte, en la boca norte se realizará un relleno de tierras sobre el falso túnel para minimizar el impacto visual. En la boca sur se construirá un falso túnel de hormigón armado, dotado de una losa superior capaz de resistir impactos. Para conseguir su integración en el entorno, los alzados del falso túnel se revestirán exteriormente con gaviones, construidos con material rocoso procedente de la propia excavación del túnel