Archivo mensual: mayo 2011

La llegada del AVE aumenta el interés turístico de Valencia en un 37%

La ciudad de Valencia ha experimentado un crecimiento del 37% de interés por parte de los turistas desde diciembre de 2010 hasta abril de este año, lo que coincide con la llegada de la Alta Velocidad (AVE) a la región, según se desprende de un estudio de la compañía especializada en alojamientos para vacaciones entre particulares a través de Internet, Homelidays.

La inauguración del tren de alta velocidad Madrid-Valencia ha supuesto “un fuerte aliciente para el turismo para Valencia”, ha destacado la responsable comercial de Homelidays.es, Laura Rivera-Casares, quien además ha resaltado que “a esta reducción en el tiempo de desplazamiento se suma la gran cantidad de segundas residencias vacías que hay en la región y que sus propietarios están sacando al mercado para rentabilizarlas a través del alquiler vacacional”.

En concreto, los datos apuntan que la demanda de información sobre alojamientos se ha elevado en un 23% durante el periodo señalado. Esta tendencia al alza va en línea con la registrada entre 2009-2010 cuando el incremento de la demanda de alojamientos creció una media de 22% en toda la región.

El informe señala que dentro de la comunidad autónoma, la ciudad más demandada durante el pasado año fue Valencia, seguida muy de lejos por Denia y Calpe (Alicante), y el apartamento es, con el 87%, el tipo de alojamiento más disponible en la ciudad, seguido muy de lejos por la casa unifamiliar, el estudio o la casa de campo.

Actualmente la Comunidad ocupa el quinto puesto en el ranking de regiones más demandadas en el portal, y además, despierta gran interés entre los turistas europeos. Los italianos son los mayores demandantes de alojamiento en la ciudad de Valencia, seguidos de los españoles y franceses. La cuarta y quita posición la ostentan los británicos y daneses respectivamente.

Adif creará otro centro en Antequera para la homologación de trenes y material móvil

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) tiene previsto crear, además del anillo ferroviario, un centro compuesto por talleres y laboratorios en la zona ferroviaria de Bobadilla, en Antequera (Málaga), que permitirá la homologación y certificación de los trenes y material móvil. El presidente de la entidad, Antonio González, ha anunciado durante la inauguración de la asamblea anual de la Plataforma Tecnológica Española que la licitación de obras del centro se iniciará en julio por un valor de nueve millones de euros e irá ubicado en una superficie que fue un importante nudo ferroviario.

Otro de los proyectos presentados en esta jornada, celebrada en el Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) en el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), ha sido lo que González ha denominado como ‘Ferrolinera Adif’, que permite que la energía que se genera en el frenado de los trenes se use para cargar los coches eléctricos. El CTF, que cuenta actualmente con una plantilla de más de sesenta personas y con la instalación del departamento de I+D+i de Indra y Acciona en sus infraestructuras, tiene previsto la incorporación de nuevas empresas como Abengoa o Huawei en las próximas fechas, según ha indicado el presidente del Adif.

El centro del PTA tiene previsto empleo para más de 200 personas mientras que en Antequera se estima que, entre empleos directos e indirectos, se superen los 7.000 puestos de trabajo durante los cuatro años aproximadamente de duración de la fase de construcción del anillo ferroviario. Además, el Adif va a realizar junto con la Junta de Andalucía, programas de formación profesional en el ámbito ferroviario donde se usarán las instalaciones de Málaga para que los alumnos realicen en ellas sus prácticas.

González también ha adelantado que, además de los convenios con las universidades de Málaga, Córdoba y Sevilla, va a firmar un acuerdo con la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universidad de Granada con el objetivo de incorporarla al desarrollo de la investigación ferroviaria.

Al ser preguntado por los periodistas sobre las críticas de colectivos y organizaciones agrarias por el trazado del anillo, González ha aseverado que el recorrido se va a modificar para conseguir el menor impacto posible, “pegando al máximo las nuevas instalaciones a la zona ferroviaria ya existentes”.

Por su parte, el consejero de Economía, Innovación y Ciencia de la Junta de Andalucía, Antonio Ávila, ha subrayado que “el proyecto del Adif va a convertir a España en un país referente, no sólo en cuanto a kilómetros de alta velocidad, sino también en investigación y experimentación”. Sobre el anillo ferroviario, Ávila ha resaltado que se trata de un proyecto “que no se hace contra nadie, se hace para todos” y ha demandado colaboración y “un pequeño esfuerzo entre todos” para que esta iniciativa de interés estratégico siga adelante.

En esta jornada, que se celebra por primera vez fuera de Madrid y donde han asistido más de 120 personas, se han presentado las líneas de investigación y proyectos del sector ferroviario español así como el plan de trabajo para 2011 con el objetivo de asegurar la competitividad y la eficiencia energética.

“Estamos haciendo historia en el mundo ferroviario para este país y por la innovación” ha sentenciado la subdirectora general de Estrategias de Colaboración Público-Privada del Ministerio de Ciencia e Innovación, María Luisa Castaño, durante su intervención en la inauguración del acto.

La locomotora 31 vueve a las vías de Ponferrada por donde circuló durante cuarenta años

Historia del Bierzo, historia del carbón, historia del tren. En un transporte especial y precedida por el vagón que la abastecía tanto de agua como de carbón, la locomotora 31 ha llegado a la estación de la que partió diariamente durante cuarenta años, restaurada para el Museo del Ferrocarril de Ponferrada (León). Un centenar de personas- entre las que figuraban antiguos trabajadores de la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) y cuarenta escolares- han contemplado durante más de dos horas cómo la locomotora era depositada en la estación de la que partió por última vez en el año 1989 para ser expuesta.

Se trata de la materialización del acuerdo alcanzado por la Consejería de Fomento y el Ayuntamiento de Ponferrada, por el que la Junta ha cedido la máquina al consistorio ponferradino. El consejero de Fomento, Antonio Silván, y el alcalde de la localidad, Carlos López Riesco (PP), han aguardado la llegada de la máquina que, hasta hoy, ha permanecido almacenada en los talleres que el grupo minero Alonso posee en Andorcino (León).

Ha sido, según Antonio Silván- nieto de un maquinista berciano- un momento cargado de simbolismo en el que “sobran las palabras” para describir el significado del regreso a Ponferrada de una seña identidad del Bierzo, de su pasado y de su futuro.

“Es la historia viva de Ponferrada, es la historia viva del Bierzo, es la historia viva del carbón” ha destacado el consejero, quien ha aclarado que la locomotora seguirá funcionado Carlos López Riesco ha aprovechado para rendir homenaje a los trabajadores de la MSP que durante años “dejaron miles de horas de trabajo por el progreso de esta tierra”. Entre ellos, como testigo de excepción, ha estado el que fuera jefe de estación, Tino Martínez, quien a sus 83 años ha recordado como, con su silbato, era el encargado de dar salida al tren correo que encabezaba la locomotora 31. También ha presenciado su llegada al museo Erin de la Mata, fogonero y maquinista durante 41 años.

“La 31″ ha regresado a casa coincidiendo con la celebración el Día Internacional de los Museos bajo el lema “Museo y Memoria”. La locomotora, casi centenaria, fue construida por la casa Maffei en 1913, en la ciudad alemana de Munich y pesa 41 toneladas. Estuvo hasta el año 1943 prestando servicio en la línea Pamplona-Lasarte de la Sociedad Minera de Guipuzcoa (numerada PSS 6 en el ‘Plazaola’), hasta que la compró Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) para su ferrocarril, por la que pagó 268.000 pesetas y la renumeró como’ PV 31′. Desde entonces y hasta 1989 en que cedió paso al diesel, estuvo operativa, siendo de las últimas de Europa de su categoría. Once años después fue restaurada por la Junta de Castilla y León en la comarca del Bierzo.

La máquina, que ha permanecido desde hace meses en Ardoncino, no ha sido ajena a la polémica. ‘La 31′ se encontraba desde su restauración en un taller del Bierzo, en una explanada que la empresa del grupo minero Victorino Alonso tenía en la localidad berciana de Cubillos del Sil. Allí se estaba deteriorando y fue trasladada en una góndola (transporte especial) a los talleres de Ardonino. La polémica se suscitó en el Bierzo porque la locomotora fue llevada a Ardoncino. Varios partidos políticos, especialmente de corte bercianista, criticaron en su momento que la máquina fuera trasladada a Ardonino. Su temor radicaba en que ya no regresaría de nuevo a la comarca del Bierzo y por eso hubo quien llegó a comparar esta locomotora 31 con otroz hallazgos arqueológicos aparecidos en Bembibre y que se encuentran en el Museo Provincial de León.

Finalmente, se cumple lo dicho en un primer momento por los responsables de la Junta, cuando surgió la polémica del traslado. ‘La 31′ vuelve a Ponferrada, al Museo del Ferrocarril.

La Administración vasca busca director para el Museo del Ferrocarril de Azpeitia

Nueva llamada de atención. Porque parece que vuelven a pintar bastos. La Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril advierte sobre nuevas maniobras desde la Administración vasca sobre el director del organismo, Juanjo Olaizola, al que ya se puso en jaque tras las pasadas navidades. Hace unos días se publicaba la convocatoria de un concurso para la selección del nuevo director del Museo Vasco del Ferrocarril, a espaldas del Patronato de la Fundación.

La asociación cree que Eusko Tren y el Gobierno vasco se han vuelto a saltar los acuerdos adoptados por el Patronato de la Fundación , ya que ambas instituciones se comprometieron a informar al citado organismo sobre la descripción del perfil de los futuros candidatos y el sistema de selección antes de recurrir a la convocatoria. Sin embargo, esta se ha cumplimentando sin que la Fundación conozca los requisitos que llevan a la Administración vasca a sacar a concurso público el cargo de director del Museo de Azpeitia. Al parecer, tampoco el director del Museo ha sido informado de la situación.

El Patronato está formado por seis miembros entre los que se encuentran la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril, el consejero de Transportes del Gobierno vasco ( Iñaki Arriola), el viceconsejero de Transportes (Ernesto Gasco), EuskoTren, Euskal Trenbide Sarea (ETS) y el alcalde del Ayuntamiento de Azpeitia (Julián Eizmendi).

Para justificar frente al Patronato la necesidad del proceso de selección destinado a la contratación de un nuevo director del Museo el pasado 17 de enero, EuskoTren y el viceconsejero de Transportes afirmaron que el cargo de director del Museo Vasco del Ferrocarril nunca había existido en el organigrama de la operadora vasca de vía métrica. En los mismos términos se expresó el 3 de febrero Ernesto Gasco en una información periodística: “El puesto de director (del Museo Vasco del Ferrocarril) no existe, no está en el catálogo de EuskoTren, ni en ningún sitio”.

La Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril asegura, no obstante, que las afirmaciones de EuskoTren y del viceconsejero de Transportes no se corresponden con la realidad jurídica y fáctica de la Fundación ni del Museo Vasco del Ferrocarril. Según un comunicado de la asociación ambos organismos omiten el acuerdo adoptado por el anterior Patronato Rector del Museo de Azpeitia, el 16 de septiembre de 1992, por el que los miembros del citado organismo decidieron nombrar a Juanjo Olaizola director del centro ferroviario vasco. El Patronato Rector del Museo ratificó este nombramiento en la reunión mantenida el 27 de septiembre de 1994.
El anterior Patronato Rector se creó, al mismo tiempo que el Museo, por el Decreto 700/1991, de 17 de diciembre de 1991 (sobre Creación y Régimen del Museo Vasco del Ferrocarril publicado en el BOPV el 30 de diciembre de 1991), “con el fin -según establece el artículo 7 del citado decreto- de impulsar las actividades culturales y funcionamiento del Museo y de asesorar al Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco”. El consejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco y el viceconsejero de Transportes asumían la presidencia y vicepresidencia del anterior Patronato ; por su parte, el consejero delegado de EuskoTren, el director de Transportes del Gobierno vasco y el director de Patrimonio Cultural eran, entre otros, los vocales del citado organismo.

El origen del Museo Vasco del Ferrocarril se remonta a 1989, cuando el Departamento de Transportes y Obras Públicas comenzó a trabajar en la elaboración de un inventario de material ferroviario con el propósito de valorar cuantitativa y cualitativamente el Patrimonio Ferroviario existente en Euskadi. Para ello, la Dirección de Transportes convocó un proceso de selección público destinado a la contratación de una Asesoría Técnica, cuyo anuncio fue publicado en el BOPV de fecha 23 de noviembre de 1988. Como resultado del citado proceso de selección fue contratado Juanjo Olaizola Elordi.

Concluido el inventario, el Departamento de Transportes y Obras Públicas comenzó las gestiones necesarias para la creación del Museo Vasco del Ferrocarril. Su constitución tuvo lugar mediante el citado Decreto 700/1991, de 17 de diciembre de 1991.
Desde 1989 hasta 1994, la Dirección de Transportes fue renovando la contratación de los servicios de Juanjo Olaizola como asesor técnico, asumiendo la dirección de los trabajos de preservación, restauración, formación de colecciones y participación en la dirección de las obras de habilitación de las antiguas instalaciones del Ferrocarril del Urola ubicadas en Azpeitia, sede del futuro museo.

El 20 de enero de 1992, se inauguró la primera fase del Museo Vasco del Ferrocarril. En septiembre de ese mismo año, el ya mencionado Patronato Rector del Museo Vasco del Ferrocarril nombró director interino a Juanjo Olaizola. Dos años más tarde, la gestión del Museo, que hasta entonces había recaído en el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco, se transfirió a la sociedad pública EuskoTren ( Decreto 56/1994, de 25 de enero de 1994), pero ello no supuso la disolución del Patronato Rector del Museo, ya que, en su artículo 5, determinó que “la gestión del Museo se realizará conforme a lo dispuesto en el Decreto 700/1991, de 17 de diciembre de 1991”.

El 1 de marzo de 1994, Juanjo Olaizola ingresó en la plantilla de EuskoTren paralelamente a la integración del Museo Vasco del Ferrocarril en esta sociedad pública. Y en septiembre de ese mismo año, el anterior Patronato Rector del Museo, con la correspondiente ratificación del Departamento de Transportes, decidió por unanimidad nombrarle director del Museo Vasco del Ferrocarril.

Ahora vuelve a ceñirse una tremenda incógnita sobre el responsable del centro de Azpeitia que, a pesar de lo sucedido en los primeros meses de este año, sigue trabajando en los diversos trabajos que se desarrollan en las instalaciones museísticas. En este tiempo ha encontrado solidaridad, reconocimiento y respeto por parte del mundo ferroviario que no comprende las maniobras de la Administración vasca.

Apasionado del vapor, Juanjo Olaizola ha logrado que el tren vasco sea un referente en el extranjero, a través de su gestión en el Museo de Azpeitia, al que ha dedicado casi dos décadas de intenso trabajo. Con su dirección, apuesta decidida por el vapor vivo y la restauración del patrimonio ferroviario, las instalaciones de Azpeitia son un ejemplo museístico que otros centros han intentado copiar. Y ha conseguido que Azpeitia sea paso obligado para todos los amantes del tren tanto de España como del extranjero.

El metro de Donostialdea necesita la unión entre instituciones, según reclama el Gobierno vasco

El consejero de Transportes, Obras Públicas y Vivienda del Gobierno vasco, Iñaki Arriola, ha pedido a la Diputación Foral de Guipúzcoa “un apoyo decidido” al futuro Metro de Donostialdea, porque este proyecto “revolucionario” precisa de “la unión y conjunción de esfuerzos entre instituciones”. Arriola ha reiterado el compromiso del Ejecutivo de Vitoria con el plan de “metrización” de la actual línea del ‘Topo’ de EuskoTren y ha anunciado la adjudicación de la redacción del proyecto constructivo del tramo entre Altza y el de Herrera, que estará concluido en doce meses.

El proyecto de metro para San Sebastián y su comarca supondrá “una revolución en el transporte de viajeros” y para sacarlo adelante “hace falta unión entre instituciones”, ha dicho Arriola, quien ha insistido en que su “envergadura” precisa “no sólo del apoyo decidido del Gobierno vasco sino también de la Diputación”.

De la misma forma, ha recordado, que “Metro Bilbao es hoy una realidad porque Gobierno vasco y Diputación de Vizcaya lo apoyaron”, el de Donostialdea exige ser impulsado “desde la unión, la conjunción de esfuerzo y el liderazgo” entre el ejecutivo autónomo y la institución foral.

El consejero socialista ha considerado que “hace falta una Diputación que crea en este proyecto y apueste firmemente por él”, porque hasta ahora la institución foral, liderada por el PNV, “planteaba otras alternativas” y “ahora ya no dice que no pero tampoco acaba de decir que sí, dando largas y sin comprometerse seriamente”.

El candidato del PSE/EE a presidir la Diputación guipuzcoana ha incidido asimismo en la necesidad de que el proyecto de Metro para Donostialdea cuente con “aliados políticos” y con “la lealtad y cooperación entre instituciones”, lo contrario de lo que, a su juicio, ha hecho el actual diputado general y aspirante del PNV a la reelección, Markel Olano, quien “se ha escondido y entorpecido” la acción del Gobierno vasco en este asunto.

Mientras, Eusko Tren realiza en vía pruebas con las nuevas unidades en la línea del ‘Topo’, entre Donostia y Hendaya. Los coches, que cuentan con los últimos sistemas de seguridad y avances en accesibilidad, se pondrán en servicio en la segunda mitad del mes de junio, según las previsiones. El Departamento vasco de Transportes ha invertido un total de 201 millones de euros para modernizar toda la red ferroviaria, incluidos los trenes, parte de las cuales operarán en el futuro metro de Donostialdea. Cada unidad consta de cuatro coches y puede transportar a 214 viajeros sentados.

La nueva remesa sustituirá progresivamente a las de la serie 3.500, que fueron diseñadas y construidas por la empresa de Beasain, con equipos eléctricos de General Electric, entre 1977 y 1978; y a las de la serie 200, contratadas por Euskotren en 1983 con CAF, Babcock&Wilcox y Westinghouse, que comenzaron a circular en 1986. La operación ha supuesto un desembolso de 201 millones de euros. En principio, los flamantes vagones lucirán en blanco y desterrarán el color azul y el rojo, que también se han empleado hasta hace poco.

(Imagen Usoz)

Diecisiete terminales logísticas intermodales impulsarán el transporte de mercancías por ferrocarril

Impulso al transporte de mercancías por ferrocarril. España sigue a la cola de Europa con diferencias muy apreciables. El ministro de Fomento, José Blanco, ha firmado acuerdos para impulsar el estudio y el desarrollo de diecisiete terminales logísticas intermodales en el País Vasco, Andalucía, el Principado de Asturias, Cantabria, Aragón, Castilla-La Mancha, Navarra y Extremadura. Estas infraestructuras están previstas en el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías (PEITFM), el documento del Ministerio de Fomento que pretende conseguir un sistema de transportes intermodal más equilibrado y sostenible.

España es ahora el tercer país europeo con menos cuota de este tipo de transporte, situación que “no se corresponde con la demanda potencial, ni con los niveles de calidad, fiabilidad y flexibilidad que precisaría una red logística competitiva”, ha afirmado el titular de Fomento.

“Hemos dado un paso muy importante” para elevar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril del 4% al 8 o 10% en el año 2020, ha señalado el ministro de Fomento, antes de indicar que la recuperación de este tipo de transporte es fundamental para ser más competitivos y promover un desarrollo sostenible económica y medioambientalmente.

Tras la firma de los convenios, Blanco ha explicado que España es líder en autovías y alta velocidad y sus puertos y aeropuertos están “entre los mejores”, pero el transporte de mercancías por ferrocarril tan sólo representa el 4,1% del transporte terrestre, debido a la caída progresiva que ha experimentado desde 1997.

Los convenios rubricados suponen un importante impulso al transporte de mercancías por ferrocarril en España, a través del consenso entre todas las administraciones y con la implicación de todos los sectores.

Con los protocolos firmados, además de los ya suscritos previamente con Castilla-La Mancha y Murcia, se han iniciado los procedimientos para estudiar y desarrollar más de la mitad de todas las terminales logísticas recogidas en el Plan Estratégico. Estas terminales logísticas, como punto de conexión entre empresas logísticas, proveedores y consumidores, están destinadas a impulsar el tejido industrial y comercial en cada uno de los territorios, ha subrayado.

Blanco ha apostado por hacer de España “una gran plataforma logística intercontinental” aprovechando su posición geográfica privilegiada y los flujos comerciales de Asia, África y América con Europa.

Peligra la conexión del AVE con Lisboa

El AVE luso puede quedar sin alas. El líder del Partido Social Demócrata (PSD) luso, Pedro Passos Coelho, ha anunciado que paralizará la conexión por alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Lisboa si resulta vencedor de las elecciones legislativas del próximo 5 de junio. El candidato del principal partido de la oposición en Portugal, que lidera la mayoría de los encuestas, aunque con una exigua ventaja sobre los socialistas, hizo una mención explícita a su postura sobre el AVE Madrid-Lisboa durante la presentación de su programa político. “El memorando de entendimiento -firmado con Bruselas y el Fondo Monetario Internacional (FMI) por su ayuda financiera a Portugal- no incluye la paralización de la conexión entre Lisboa y Madrid, pero nosotros la defendemos”, subrayó.

El PSD ha hecho del rechazo al AVE Madrid-Lisboa una de sus principales promesas políticas, tal y como ya hiciera en las anteriores elecciones legislativas, celebradas en el año 2009. La conexión de alta velocidad entre las capitales de España y Portugal es defendida por el actual partido en el Gobierno, el socialista, que insiste en su valor estratégico para el futuro del país.

Passos Coelho incidió en que el programa del PSD va “más allá” del acuerdo alcanzado con la Unión Europea y el FMI en varios puntos a cambio de su ayuda, valorada en 78.000 millones de euros, entre ellos la alta velocidad con Madrid o la reforma de los medios de comunicación públicos.

En el documento presentado por el PSD con sus líneas estratégicas de cara a los próximos cuatro años se precisa que el AVE Madrid-Lisboa debe ser “renegociado” tanto a nivel de contenido como de plazos debido a la crisis en Portugal.

Para los socialdemócratas lusos, esta infraestructura “no es prioritaria” porque España “decidió no planear una conexión directa con Madrid, sino desviarla (…) para unir también un conjunto de ciudades extremeñas”. Por este motivo, en opinión del PSD, “la tecnología de alta velocidad no es la más adecuada” para ese tipo de conexión.

“Debe volver a evaluarse el proyecto, el cual prevé una plataforma en la que funcionan en paralelo vías de ancho europeo y en ancho ibérico, lo que agrava significativamente los costes”, apunta el principal grupo de la oposición lusa en su programa.

El PSD recordó que su objetivo en esta materia es dar prioridad al transporte de mercancías, por lo que “la actual configuración física del proyecto debe ser redirigida para optimizar los costes”.

Las obras para construir el AVE en suelo portugués se dividen en dos tramos: el de Lisboa-Poceirao, cuyo concurso público fue suspendido y aplazado en 2010, y el de Poceirao-Caia, adjudicado al consorcio Elos y en el que las obras estaba previsto que comenzaran a principios de 2011, aunque todavía no lo han hecho.

FGV pondrá en servicio el domingo el tramo subterráneo entre Benimàmet y Fira

Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) pondrá en servicio mañana domingo el nuevo tramo subterráneo de la Línea 1 de Metrovalencia entre Benimàmet y Les Carolines-Fira, con dos nuevas estaciones que sustituirán a las actuales en superficie. La apertura del túnel exige el corte de la circulación de trenes entre Empalme y paterna en las últimas horas, según ha informado en un comunicado la empresa pública, dependiente de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte. El soterramiento de las vías entre Canterería y Les Carolines-Fira permitirá la eliminación de tres pasos a nivel y la liberación de suelo urbano que se convertirá en zona verde.

El soterramiento de las vías y la ejecución del nuevo tramo subterráneo se enmarca el Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Generalitat (PIE), que incluye un programa de integración urbana del ferrocarril con una inversión próxima a los 70 millones de euros. Tras la puesta en servicio el nuevo tramo subterráneo se iniciarán las obras de reurbanización del entorno y la construcción un Parque Lineal en el espacio que en la actualidad ocupan las vías y solares colindantes. Además, la intervención permitirá acortar los tiempos de recorrido e incrementar la seguridad de la circulación en la zona.

La nueva estación de Benimàmet contará con vestíbulo en superficie y un andén central de 9,2 metros de anchura y 90 metros de longitud. Su ubicación es la misma que la de la estación actual y servirá al centro de Benimàmet y las zonas de nuevos desarrollos.
Por su parte, la estación soterrada de Carolines-Fira tendrá unas características similares, en una ubicación que relaciona el Norte de Benimàmet, sus instalaciones y las zonas de nuevos desarrollos.

La longitud total del tramo en el que se actúa es de 1,5 kilómetros, 1,1 de ellos en túnel, 280 metros en rampas y 113 metros en superficie. El inicio de la intervención se sitúa en la proximidad de la estación de Cantereria, desde donde el tren irá descendiendo en trinchera hasta el inicio del túnel para salir de nuevo a la superficie tras rebasar la nueva estación subterránea de Les Carolines-Fira.

(Imagen Jesús Signes)

China inicia las pruebas del tren de alta velocidad que unirá Pekín y Shanghái

Realidad, aunque con limitaciones. El tren de alta velocidad que unirá Pekín y Shanghái en un trayecto de cinco horas, frente a las diez actuales, comenzó a funcionar en periodo de prueba. Los ensayos prevén, además, simulacros de averías y emergencias, durarán un mes. Se espera que la inauguración se pueda llevar a cabo a finales de junio, dijeron fuentes del Ministerio de Ferrocarriles a la agencia oficial Xinhua.

La línea, de 1.318 kilómetros, es uno de los principales proyectos de infraestructura del gigante asiático para este lustro que comienza, en el que el país proyecta tener más kilómetros de alta velocidad que las redes del resto de países del mundo sumadas. No obstante, problemas presupuestarios del Ministerio de Ferrocarriles, altamente endeudado y bajo sospecha debido al caso de corrupción de su anterior ministro, Li Zhijun, destituido en febrero, han frenado estos proyectos.

Los trenes circularán más despacio de lo inicialmente previsto para ahorrar costes. Los ferrocarriles entre la capital política y el principal centro económico del país circularán a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora, cuando en informaciones anteriores se hablaba de velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.

El país planea invertir 2,8 billones de yuanes (unos 431.700 millones de dólares) para construir en el próximo lustro 30.000 kilómetros de nuevas líneas férreas.

Damm rueda en la estación de Llança con un tren 449 su anuncio para este verano

El tren es sujeto activo o pasivo en la publicidad. No solo por las propias operadoras, sino también por las marcas comerciales que seleccionan escenarios ferroviarios para exponer y publicitar sus productos. La cerveza Estrella Damm lanzará su tradicional anuncio estival, haciendo protagonista de una de las escenas al interior de un tren de la serie 449 de Renfe. Porque el verano es sinónimo de tiempo de diversión, es el momento para pasarlo bien y disfrutar de las amistades.

El tren es el escenario perfecto para reflejar la llegada de un joven a la Costa Brava y el inicio de su aventura veraniega y de esos meses de descanso. El anuncio recoge este año el aire mediterráneo de la Costa Brava y, en concreto de Rosses, como el enclave idóneo para las vacaciones perfectas. Y a todo esto se añade la participación del cocinero español Ferrán Adriá y de su equipo de El Bulli. En el spot se puede ver a las dos estrellas de verano: Ferran Adriá con su característico delantal de cocinero y a Isabel Coixet ataviada con una camiseta de Alexander McQueen y un steadycam a juego.

El anuncio saldrá a la luz el próximo 30 de mayo. Ideado por la agencia de publicidad barcelonesa Villarrosssas y rodado por la productora Miss Wassabi Films, de la directora Isabel Coixet, es un referente en el mundo publicitario porque su sintonía se ha convertido, año tras año, en una señal inequívoca de la llegada del verano. Por esta razón, Estrella Damm mantiene en secreto la melodía que acompañará al anuncio, manteniendo la incógnita hasta el próximo día 30.

El rodaje de la escena de llegada del joven en un tren de Renfe han trabajado en torno a 40 personas y se ha desarrollado en la estación de Llança, en la provincia de Girona.

La serie 449 circula, entre otras líneas, entre Barcelona, Girona y Portbou o sirve como enlace con el TGV en Figueres Vilafant. También da servicio de Media Distancia en los trayectos Irún – Donostia – Vitoria y Vitoria – Miranda – Valladolid -Madrid.

La serie 449 de Renfe estará constituida por 57 automotores eléctricos de cinco coches y mando múltiple que permite composiciones de hasta tres unidades (quince coches). Su velocidad máxima es de 160 km/h con alimentación de 3.000 V cc y están preparados para una posible adaptación a ancho estándar y alimentación a 25 kV ca, alimentación bajo la cual los motores desarrollarían mayor potencia y permitirían 200 km/h. Están destinados a Media Distancia. Fueron adjudicados a CAF en julio de 2006. La primera unidad inició las pruebas en septiembre de 2008. Su puesta en servicio comercial se produjo el 14 de julio de 2009 en la relación Madrid-Jaén, y dos días después en la relación León-Ponferrada-Vigo, con la denominación comercial MD+.

El contrato original entre Renfe y CAF estaba formado por dos lotes de vehículos ‘Tren Electrico de Media Distancia’ (TEMD): uno de 23 trenes que circularían exclusivamente por ancho ibérico y otro de 34 vehículos que estarían preparados para circular por vias de ancho internacional, bien con bogies fijos de ancho estándar o de ancho variable Brava. Posteriormente, y a pedido de Renfe, se modificó el contrato para construir 57 vehículos idénticos. Todas las unidades se fabrican para ancho ibérico pero disponen de preinstalaciones para los equipos de seguridad y los elementos necesarios para instalar bogies en ancho estándar (o bogies de ancho variable Brava).

Este es el anuncio de la campaña veraniega de 2011